Lóerő kontra kilowatt: miért nem ereszti az autóipar a lovakat

A lóerő túlélte a gőzgépeket, a karburátorokat és a turbófeltöltőket, és most nyugodtan beköltözött az elektromos autók korszakába. Hivatalosan a teljesítményt már régóta kényelmesebb lenne kilowattban mérni, de próbáljuk csak meg elmondani egy vásárlónak, hogy egy sportautó 373 kW-ot ad le. Most mondjuk: 500 LE — és minden egy pillanat alatt világossá válik.

Pontosan ebben rejlik a paradoxon. Ahogy az Autocar emlékeztet, James Watt nem a semmiből találta ki a lóerőt, hanem egy érthető módot formalizált arra, hogy elmagyarázza a vásárlóknak, mennyivel erősebb a gőzgépe egy élő lónál. Nem akadémiai pontosságról volt szó, hanem technológia eladásáról egy ismerős kép segítségével. Két évszázaddal később az autógyártók pontosan ugyanezt csinálják.

A baj az, hogy a lóerő nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. Van mechanikai lóerő, van metrikus PS vagy CV, van brake horsepower, és van főtengelyen és keréken mért teljesítmény. A különbségek kicsik, de a reklámban és a kivitelek nevében működnek. 100 metrikus LE körülbelül 98,6 imperiális hp-nak felel meg. A hétköznapi vásárlónak gyakorlatilag ugyanaz, a mérnöknek már két különböző szám.

A kilowatt őszintébb. Beleillik a Nemzetközi Mértékegységrendszerbe, ugyanúgy működik belső égésű motornál, hibridnél és villanymotornál, nem támaszkodik történelmi romantikára, és nem tetteti magát élő lónak. De van egy hibája: hideg. 250 kW úgy szól, mint egy sor egy töltőállomás adatlapján. 340 LE úgy szól, mint egy autó, amelyet ki akarsz próbálni gyorsulásban.

Ezért árulják még az elektromos autókat is „lovakban”. Tesla, Porsche, Hyundai N, BMW M — mindenki feltüntetheti a kilowattot, de a címekbe szinte mindig a megszokott LE-teljesítmény kerül. A vásárló gyorsabban átlátja a hierarchiát: 150 LE rendben van, 300 LE gyors, 600 LE már komoly. A kilowatt ilyen érzelmi skálát egyelőre nem épített ki.

Azokon a piacokon, ahol a teljesítmény adósávokat, biztosítási díjakat és a továbbértékesítés megítélését is befolyásolja, a zavar még mélyebb. Egy 249 LE-s autó ésszerűen hangzik, egy 252 LE-s már magasabb adósávba esik — noha az úton a különbséget szinte senki sem érzi. Ezért a gyártók és az importőrök tudatosan a pszichológiai és adózási küszöbök alá hangolják a változatokat.

Az elektromos autóknál ez még nyilvánvalóbb. Az akkumulátor kapacitása, a tömeg, a hatótáv és a töltési sebesség gyakran többet számít, mint a csúcsteljesítmény, mégis a LE-szám adja el jobban — különösen, amikor a kínai márkák 500–700 LE-s családi SUV-okat hoznak ki, miközben a valódi tulajdonost inkább a fogyasztás, az akku élettartama és a téli viselkedés érdekli.

A lóerő gyenge szigorú metrikus egységként, de ragyogó autós nyelvként. Amíg a vásárló a 200 és 500 LE közti különbséget gyorsabban érzi, mint a 149 és 373 kW közöttit, addig a „lovak” nem mennek sehová.