Jeep Cherokee Hybrid: como o ADN da Toyota chegou ao primeiro híbrido clássico da Jeep
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O primeiro híbrido sem ficha da Jeep usa um eCVT de dois motores da BluENexus, joint venture da Aisin e da Denso com a Toyota.
O Jeep Cherokee regressa num papel inesperado: é o primeiro híbrido clássico da marca, sem ficha de carregamento. E a verdadeira história não está no design, mas na mecânica. O novo Cherokee usa um sistema híbrido com raízes claramente japonesas, muito próximo, em princípio, do que a Toyota faz há anos.
Para a Jeep é uma viragem importante. A marca já tinha o Wrangler 4xe plug-in, mas um híbrido clássico era terreno novo. O crossover entrega 210 cv e 312 Nm, com consumos anunciados na ordem dos 6,0 l/100 km em cidade, 6,7 l/100 km em estrada e 6,4 l/100 km em ciclo combinado. Para um Jeep sem ficha, é um resultado notável.
O grupo motopropulsor junta componentes de vários continentes. O 1,6 turbo da família Prince foi usado outrora em modelos BMW, Mini e PSA, mas para a América do Norte foi reafinado em software, refrigeração e calibrações. O motor e o módulo híbrido são montados na fábrica da Stellantis em Dundee, no Michigan, enquanto a montagem final do Cherokee é feita em Toluca, no México.
O mais interessante é a parte híbrida da BluENexus. A BluENexus é uma joint venture entre a Aisin e a Denso (45 % cada), com os restantes 10 % directamente nas mãos da Toyota. Como a Aisin e a Denso fazem parte do próprio Grupo Toyota, a marca japonesa neste sistema é evidente. O Cherokee usa um eCVT não com correia, como uma transmissão continuamente variável clássica, mas com um trem epicicloidal e dois motogeradores. Um trata da geração de energia e da transmissão de binário; o outro propulsiona o veículo em modo eléctrico e recupera energia em travagem.
Com carga suficiente, o Cherokee consegue circular em modo eléctrico até cerca de 100 km/h durante curtos períodos. Em cidade, isso traduz-se em andamento suave e poupança real — nos testes confirmaram-se os 39 MPG anunciados, e com condução calma até se pode fazer melhor.
A Jeep acrescentou a esta arquitectura a sua própria lógica todo-o-terreno. Ao contrário do Toyota RAV4 Hybrid, em que o eixo traseiro é muitas vezes movido por um motor eléctrico separado, o Cherokee usa veio mecânico com eixo traseiro desactivável. A solução talvez pague algum preço em eficiência, mas em todo-o-terreno é muito mais credível. Acima dos 40 km/h, o sistema desliga o eixo traseiro para poupar combustível.
A altura ao solo é de cerca de 203 mm, com ângulos de ataque e saída de 19,6 e 29,4 graus. Não é um Wrangler extremo, mas para um crossover híbrido familiar a ficha técnica é séria. A Jeep já mostrou o conceito Cherokee Upland com pneus Falken Wildpeak de 32 polegadas e um visual mais bruto — talvez uma pista para um futuro Trailhawk.
O preço do Cherokee Hybrid não estava no material original e essa é agora a principal incógnita. Tecnicamente, a Jeep conseguiu uma combinação rara: um híbrido económico, lógica de transmissão japonesa e uma tracção às quatro rodas mecânica a sério. Falta apenas saber quanto vão pedir ao comprador.
