Werdykt IIHS: nie każdy „inteligentny” asystent kierowcy faktycznie zwiększa bezpieczeństwo

Współczesne samochody są nafaszerowane „inteligentnymi” asystentami, ale nie wszystkie są równie użyteczne. Badacze IIHS z Wirginii zrobili w tym porządek: jedne systemy realnie obniżają liczbę wypadków, inne tworzą niebezpieczną iluzję kontroli.

Najbardziej oczywisty zysk daje automatyczne hamowanie awaryjne połączone z ostrzeganiem o kolizji czołowej. Według danych IIHS systemy te zmniejszają liczbę najeżdżeń z tyłu o 50%. Prostsze pomoce też sprawdzają się dobrze: ostrzeganie o zjeżdżaniu z pasa i monitorowanie martwego pola pomagają zarówno kierowcom, jak i pieszym. Nie próbują prowadzić samochodu za człowieka — w porę podpowiadają, gdzie kierowca popełnił błąd lub czegoś nie zauważył.

Problemy zaczynają się na kolejnym poziomie, kiedy auto bierze na siebie więcej: adaptacyjny tempomat, utrzymanie na środku pasa, półautomatyczna jazda po autostradzie.

Jessica Jermakian, starsza wiceprezes ds. badań pojazdów w IIHS, mówi wprost: „Jest szara strefa, gdy przechodzimy do wyższych poziomów wspomagania kierowcy, takich jak adaptacyjny tempomat i technologia utrzymania na środku pasa”. Jej zdaniem dane IIHS „nie pokazują korzyści z tego typu technologii” — a właśnie przy nich kierowcy najczęściej się rozpraszają i zajmują sprawami pobocznymi.

To niewygodny wniosek dla rynku. Duży ekran, jak najmniej fizycznych przycisków i asystent, który sam podkręca kierownicą, wyglądają jak postęp. Ale jeśli kierowca zaczyna przeglądać menu, szukać ustawień albo po prostu mniej patrzy na drogę, zysk w bezpieczeństwie szybko się ulatnia. Dlatego IIHS stawia na systemy monitorowania kierowcy: kamery i algorytmy mają sprawdzać, czy człowiek za kierownicą rzeczywiście patrzy przed siebie i nie zasypia.

Kolejny krok to wykrywanie nietrzeźwości albo zmęczenia kierowcy. W USA obowiązuje już prawo nakazujące zainstalowanie takiej technologii w nowych samochodach do 2027 roku, ale gotowego rozwiązania jeszcze nie ma. W raporcie do Kongresu NHTSA przyznała, że pasywnych pokładowych systemów, które potrafią wiarygodnie zmierzyć alkohol we krwi lub w wydychanym powietrzu, dziś po prostu nie ma, a inne podejścia czujnikowe nie są jeszcze gotowe do masowej produkcji.

IIHS chce zaostrzyć wymogi bezpieczeństwa i premiować technologie, które rozpoznają oznaki upojenia lub ryzykownej jazdy. Instytut przygląda się też inteligentnym ogranicznikom prędkości: dwie trzecie aut rocznika 2025 przetestowanych przez IIHS już pokazuje obowiązujące ograniczenie obok prędkościomierza.

Dla kupującego wniosek jest prosty: wybieranie samochodu tylko dlatego, że „ma autopilota”, jest ryzykowne. Lepiej sprawdzić, czy ma porządne automatyczne hamowanie awaryjne, kontrolę martwego pola, ostrzeganie o zjeżdżaniu z pasa i sensowne monitorowanie uwagi. Półautomatyczna jazda po autostradzie jest wygodna, ale nie zastępuje kierowcy — czasem po prostu sprawia, że jest mniej skupiony.

Najbardziej użyteczny system bezpieczeństwa to nie ten, który obiecuje jechać za ciebie, ale ten, który nie pozwala ci zapomnieć, że wciąż siedzisz za kierownicą.