테슬라 FSD(감독형), 고속도로 4190만km에서 충돌 한 건도 없었다

테슬라가 FSD(감독형)의 안전성 데이터를 유럽 5개국 단위로 처음 묶어 공개했다. 골라 담은 숫자는 요란하다. 2026년 4월 10일부터 7월 26일까지 시스템을 켠 차량의 충돌은 수동으로 운전한 테슬라보다 5.2배 적었다. 유럽 차량들이 FSD를 켜고 달린 거리는 모두 6570만km에 이른다.

표본은 네덜란드, 리투아니아, 에스토니아, 덴마크, 벨기에 — FSD(감독형)가 이미 허용된 EU 5개국이다. 테슬라는 각국에서 현지 승인이 난 날부터 집계를 시작했기 때문에 관측 기간의 길이가 서로 다르다. 풀 셀프 드라이빙이라는 이름과 달리 차가 자율주행이 되는 것은 아니다. 운전자는 계속 도로를 주시하고 언제든 개입할 준비를 하고 있어야 한다.

보고서에서 가장 눈에 띄는 대목은 고속도로다. FSD가 켜진 상태로 4190만km를 달리는 동안 기록된 충돌은 한 건도 없었다. 같은 기간 대조군은 4억 2930만km에서 88건의 사고를 냈다. 평균으로 따지면 490만km에 한 건꼴이다. 회사가 내세운 8.5배라는 우위는 여기서 나온다. FSD로 무사고 주행한 거리가 수동 운전의 사고 간 평균 간격보다 그만큼 길었다는 뜻이다.

고속도로를 벗어나면 격차는 훨씬 작아진다. 2380만km에서 6건, 수동 운전은 5억 1450만km에서 368건으로 우위는 2.8배에 그친다. 두 구간을 합친 결과가 제목의 5.2다.

테슬라는 FSD를 켰을 때 자동 긴급제동 장치가 13.4배 드물게 작동했다고도 밝혔다. 급가속은 9.2배, 강한 제동은 7.1배, 급격한 진로 변경은 7.6배 드물게 기록됐다.

요약본에서 대개 빠지는 대목이 하나 있다. 대조군은 추상적인 평균 운전자가 아니라 같은 능동형 안전장치를 갖춘 같은 테슬라이고, 차이는 FSD를 켰는지 여부뿐이라는 점이다. 이 회사의 미국 보고서는 자사 기술을 전체 운전자 집단과 비교하는데, 그 잣대는 확연히 무르다. 그런 점에서 유럽 표본은 테슬라 자신에게 더 엄격하다.

그렇다고 해도 계수 자체가 시스템이 사람보다 정확히 그 배수만큼 안전하다는 것을 증명하지는 않는다. 주행 경로의 구성, 교통량, 날씨는 화면 밖에 남아 있고, FSD에 돈을 내고 가장 먼저 켜는 소유자들이 전체 차량의 평균 단면일 리도 없다.

집계 기준은 일부만 공개돼 있다. 차량 안전 보고서 방법론에 따르면 충돌은 에어백이나 되돌릴 수 없는 다른 구속장치가 작동한 중대 사고와, 속도 변화 임계값으로 정의되는 경미한 사고로 나뉜다. 충돌 5초 전 어느 시점에라도 FSD가 켜져 있었다면 그 사고는 시스템 몫으로 계산된다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 같은 기준은 30초로 여섯 배 넓다. 자료는 텔레메트리로 자동 수집되고, 충돌 지표는 12개월 이동 기간을 바탕으로 분기마다 갱신된다.

4190만km에서 사고가 없었다는 사실은 여전히 무게가 있지만, 통계적으로 위험이 0이라는 뜻은 아니다. 게다가 최초의 네덜란드 승인은 제조사 발표 자료가 아니라 규제기관 RDW가 1년 반 동안 직접 진행한 시험을 거쳐 나왔고, 성격도 잠정적이다. 운전자 보조 시스템에 관한 유엔 규정 제171호와 유럽 형식승인 법제의 예외 조항을 통해 통과됐다.

나머지 네 나라는 네덜란드의 결정을 인정했을 뿐이고, 자체 추가 시험을 진행한 곳은 벨기에뿐이다. 독일, 프랑스, 이탈리아, 스페인은 승인을 내주지 않은 채 EU 차원의 결정을 기다리고 있다. 유럽 기술위원회의 표결은 10월 이전에는 예상되지 않는다.

배경은 편치 않다. 6월 로이터는 테슬라가 네덜란드와 스웨덴 규제당국에 제출한 통계를 독립 교통안전 연구자들이 마케팅이라고 평가했다고 보도했다. 유럽교통안전위원회(ETSC)는 각국 교통장관들에게 시스템에 대한 의문이 공개적으로 해소될 때까지 네덜란드 승인을 인정하지 말라고 촉구했다. 새 유럽 데이터는 테슬라의 입지를 강화하지만, 최종 판단에는 비슷한 조건의 도로에서 이뤄지는 독립적 검증과 사고 집계의 단일한 방법론이 필요하다.