BMW M 1000 RR pour la Corée : superbike Euro 5+ avec nouveaux winglets et Slide Control

Sur le stand BMW à Busan, l’exposant le plus audacieux n’était ni la berline de la Série 7 ni l’iX électrique, mais une moto avec un grand M sur le réservoir. La BMW M 1000 RR a été placée au cœur de la première coréenne comme un rappel : BMW Motorsport ne fait pas que des voitures, mais aussi des machines qu’on peut emmener presque sans hésiter sur un circuit.

La M RR mise à jour est arrivée en Corée dans la version avec le pack M Competition, rapportent les journalistes de 32CARS sur place. Cela veut dire du carbone visible, les winglets M Winglets 3.0, des garde-boue en carbone et un Akrapovic en titane — pas un kit décoratif « sportif », mais une configuration proche d’une moto de course. Le quatre cylindres en ligne de 999 cm³ avec ShiftCam développe, en spécification européenne, 218 ch à 14 500 tr/min et 113 Nm à 11 000 tr/min. Le gain par rapport à la version précédente est de 6 ch, mais le plus intéressant n’est pas tant le chiffre que la hauteur à laquelle BMW garde la zone de travail du moteur : une coupure à 15 100 tr/min sur un moteur de série d’un litre, c’est presque une provocation. Le moteur est homologué Euro 5+.

La M 1000 RR pèse 193 kg avec le plein. La vitesse maximale est de 314 km/h. Les nouveaux winglets en carbone font passer l’appui aérodynamique à 300 km/h de 22,6 à 30 kg, sans hausse de traînée. Pour la route, c’est excessif, mais sur circuit cette aérodynamique règle deux problèmes pénibles propres aux superbikes d’un litre : elle empêche la roue avant de s’alléger trop vite à l’accélération et aide à freiner plus fort avant le virage.

Le plus intéressant ne se cache pas dans le carbone, mais dans l’électronique. Le Dynamic Traction Control reçoit une fonction Slide Control : à partir des capteurs de roues, de la centrale inertielle et du capteur d’angle de direction, le système gère les dérives contrôlées de l’arrière à l’accélération. Les dérives sous freinage sont prises en charge par Race ABS Pro et son Brake Slide Assist — le même capteur d’angle, mais cette fois à l’entrée du virage. À cela s’ajoutent sept modes de conduite, Launch Control, Pit Lane Limiter et M Shift Assistant Pro avec la possibilité d’inverser le schéma de passage des vitesses en configuration course. Ce n’est plus seulement « une moto rapide pour les courageux », c’est une machine qui essaie de donner au pilote une marge d’erreur là où il ne restait, avant, que les réflexes.

BMW Motorrad n’a pas annoncé de prix coréen lors de la journée presse. En Allemagne, la M 1000 RR de base démarre autour de 36 300 euros ; aux États-Unis, le millésime 2026 démarre à 42 895 dollars hors frais de livraison. La M Competition présentée à Busan, avec son carbone et son Akrapovic, sera sensiblement plus chère. Sur le marché, elle se place pile entre les superbikes japonaises d’un litre et la Ducati Panigale V4 R : chez Ducati, le prix aux États-Unis tourne autour de 50 000 dollars, mais BMW a un solide jeu en main — l’homologation course, l’électronique et l’image M, qui parle même à ceux qui n’ont jamais regardé le WorldSBK.

Pour une moto pareille, BIMOS 2026 n’est pas qu’une vitrine. En Corée, les « quatre grands » japonais sont traditionnellement forts, Ducati s’est depuis longtemps réservé l’image du rêve italien — et BMW arrive avec un argument sans emballage diplomatique : du carbone, 314 km/h et de la technique dont on a envie de parler dans la pit-lane plutôt qu’autour d’un café.