Hyundai Ioniq 9 : 422 ch, 539 km EPA, prise NACS et Pikachu sur le tableau de bord

Sur le stand Hyundai à Busan, le rétroviseur extérieur numérique de l’Ioniq 9 n’affiche ni autres voitures ni marquages au sol, mais Pikachu et Évoli. Ce n’est pas un bug de caméra : les figurines Pokemon ont été placées exprès à côté de la voiture pour apparaître dans l’écran Digital Side Mirror et résumer immédiatement l’essentiel — Hyundai cherche à vendre son électrique non seulement avec l’autonomie, mais aussi avec l’expérience numérique.

L’Ioniq 9 n’a pourtant rien d’un jouet. C’est le vaisseau amiral de la gamme électrique Hyundai et le plus grand VE de tourisme de la marque : 5060 mm de long, 1980 mm de large, 1790 mm de haut, avec 3130 mm d’empattement. L’empattement dépasse celui de nombreux SUV pleine taille, et l’architecture ne vient pas du Palisade — elle repose sur la plateforme E-GMP en 800 volts avec une batterie de 110,3 kWh.

À l’extérieur, l’Ioniq 9 reprend le langage Aerosthetic de Hyundai : fines barres LED, blocs optiques pixelisés, face avant presque pleine, bas de caisse marqués et roues 21 pouces Michelin Primacy Tour. Avec les rétroviseurs numériques, le Cx est annoncé à 0,259 — une valeur forte pour un grand SUV trois rangs, surtout compte tenu de la hauteur proche de 1,8 m.

Selon 32CARS.RU, l’aspect pratique de ce modèle n’est pas qu’un argument décoratif. Le troisième rang n’est pas réservé aux enfants : les sièges disposent de leurs propres appuie-tête et de ceintures à trois points, et l’accès se fait par le deuxième rang. Deux configurations d’habitacle sont proposées — sept places avec banquette et six places avec deux sièges capitaine. Sur le stand BIMOS se trouvait justement la Calligraphy six places, avec sièges individuels au deuxième rang et réglages électriques.

Dans la version haut de gamme, le premier et le deuxième rang reçoivent des Premium Relaxation Seats : l’assise avance, le dossier s’incline en position de détente, et le passager se retrouve quasiment installé comme en classe affaires. Les dossiers des sièges avant intègrent des écrans dédiés aux services OTT, dont Netflix, YouTube, Disney+, Wavve, TVING, Spotify et LG U+. Pour un VE familial longue distance, cela compte plus qu’un dixième de seconde gagné au sprint.

Devant le conducteur, deux écrans incurvés de 12,3 pouces sont complétés par les écrans des rétroviseurs numériques aux extrémités de la planche. Hyundai a conservé des touches physiques et des molettes rotatives, et déplacé le sélecteur de vitesses sur une commande au volant à droite, libérant la console centrale pour les porte-gobelets et la charge à induction. Résultat : un habitacle riche en écrans, mais où les commandes de base ne sont pas totalement enfouies dans les menus.

Un autre axe fort, c’est le silence à bord. L’Ioniq 9 est le premier Hyundai hors Genesis à recevoir l’Active Noise Control : le système diffuse via les haut-parleurs un signal en opposition de phase pour atténuer les basses fréquences. Le pare-brise acoustique et les inserts absorbants dans les pneus complètent le dispositif. Pour un grand crossover électrique, c’est crucial : sans moteur, ce sont les pneus, le vent et la résonance de caisse qui définissent la perception du haut de gamme.

Trois variantes de motorisation sont au catalogue. La S de base est à propulsion, avec 215 ch et jusqu’à 539 km d’autonomie EPA. Les versions intermédiaires SE/SEL reçoivent deux moteurs, la transmission intégrale, 303 ch et jusqu’à 515 km. Les Limited, Calligraphy et Calligraphy Design Performance haut de gamme développent 422 ch et 700 N·m, abattent le 0 à 100 km/h en environ 5,2 secondes et parcourent près de 500 km selon l’EPA. La recharge rapide en courant continu monte jusqu’à 350 kW, et passer de 10 à 80 % prend environ 24 minutes.

Détail important pour les États-Unis : à partir du printemps 2026, l’Ioniq 9 est équipé d’une prise NACS d’origine. Il peut donc se recharger sur les Superchargeurs Tesla sans adaptateur, et ce critère pèse aujourd’hui autant pour l’acheteur américain que la puissance ou le cuir intérieur. Les prix démarrent à 60 555 $ pour la S de base et grimpent jusqu’à 79 090 $ pour la Calligraphy Design Performance, hors taxes, livraison et marges concessionnaires.

Retour à Pikachu. En février 2026, Hyundai a annoncé une collaboration avec Pokemon Korea pour les 30 ans de la franchise. Pour les modèles coréens équipés du système ccNC — Palisade, Ioniq 9, Nexo, Ioniq 6 mis à jour, Sonata The Edge 2026 et Staria — deux thèmes de tableau de bord ont été lancés : Pokemon Pikachu Quick Attack et Pokemon Ditto World. Le prix : 29 900 wons, soit environ 21 $ au cours actuel, licence à vie via le BlueLink Store ou l’application MyHyundai.

Ce n’est pas un simple fond d’écran. Les thèmes modifient les animations de démarrage et d’arrêt, le compteur, la navigation et l’habillage général de l’interface. Sur le BIMOS, c’est précisément Pikachu Quick Attack qui tournait dans l’Ioniq 9 — d’où la présence de Pikachu à la fois à côté de la voiture et sur le cadran du compteur. Hyundai joue ouvertement avec une génération pour qui la voiture est devenue un écran de plus, et l’achat d’une habillage numérique ressemble presque à celui d’un skin de jeu.

L’Ioniq 9 affrontera les Kia EV9, Rivian R1S, Volvo EX90, Mercedes EQS SUV, Cadillac Vistiq et les grands SUV thermiques trois rangs, pour les acheteurs pas encore prêts à passer entièrement à l’électrique. Les atouts de Hyundai : une grosse batterie, l’architecture 800 volts, l’espace, le silence et l’accès aux Superchargeurs aux États-Unis. Les points faibles restent classiques : l’autonomie réelle en hiver, le coût d’assurance, la valeur de revente et la dépendance au réseau de recharge rapide.

Au BIMOS, Hyundai a démontré qu’un VE haut de gamme ne se vend plus uniquement avec des kilowatts. L’Ioniq 9 doit être grand, silencieux, rapide et familial — et en même temps suffisamment numérique pour que Pikachu sur le combiné ressemble non pas à une plaisanterie isolée, mais à un fragment d’une nouvelle culture automobile.