Jeep Cherokee Hybrid : l’ADN Toyota s’invite dans le premier hybride classique de Jeep

Le Jeep Cherokee revient dans un rôle inhabituel : c’est le premier hybride classique de la marque, sans prise électrique. Et l’essentiel ne se joue pas dans le style, mais sous le capot. Le nouveau Cherokee repose sur un système hybride aux racines très japonaises, mécaniquement proche de ce que Toyota fait depuis des années.

Pour Jeep, c’est un virage important. La marque proposait déjà le Wrangler 4xe rechargeable, mais l’hybride classique était un territoire vierge. Le crossover délivre 210 ch et 312 Nm, avec une consommation annoncée d’environ 6,0 l/100 km en ville, 6,7 l/100 km sur autoroute et 6,4 l/100 km en cycle mixte. Pour un Jeep sans prise, c’est un résultat très solide.

Le groupe motopropulseur assemble des composants venus de plusieurs continents. Le 1,6 turbo de la famille Prince a longtemps équipé des BMW, Mini et PSA, mais il a été réétalonné pour l’Amérique du Nord (logiciel, refroidissement, calibrations). Le moteur et le module hybride sont assemblés à l’usine Stellantis de Dundee, dans le Michigan, tandis que la production finale du Cherokee a lieu à Toluca, au Mexique.

Le plus intéressant, c’est l’hybride signé BluENexus. BluENexus est une coentreprise entre Aisin et Denso (45 % chacun), Toyota détenant directement les 10 % restants. Comme Aisin et Denso appartiennent eux-mêmes au groupe Toyota, l’empreinte japonaise sur le système est manifeste. Le Cherokee utilise un eCVT non pas à courroie comme une boîte à variation continue classique, mais à train épicycloïdal et à deux moto-générateurs. L’un génère du courant et transmet le couple, l’autre propulse le véhicule en mode électrique et récupère l’énergie au freinage.

Avec assez de charge, le Cherokee peut rouler en tout-électrique jusqu’à environ 100 km/h sur de courtes périodes. En ville, cela donne une conduite douce et économe — lors des essais, la consommation est restée proche des 39 MPG annoncés, et une conduite souple permet de faire encore mieux.

Jeep a greffé sa propre logique tout-terrain par-dessus. Contrairement au Toyota RAV4 Hybrid, qui entraîne souvent son train arrière par un moteur électrique dédié, le Cherokee utilise un arbre de transmission mécanique avec essieu arrière débrayable. La solution coûte un peu en efficacité, mais elle est bien plus crédible en hors-piste. Au-dessus de 40 km/h environ, le système désolidarise l’essieu arrière pour économiser du carburant.

La garde au sol s’établit autour de 203 mm, avec des angles d’attaque et de fuite de 19,6 et 29,4 degrés. Ce n’est pas un Wrangler extrême, mais pour un crossover hybride familial, la fiche technique est sérieuse. Jeep a déjà montré le concept Cherokee Upland avec des pneus Falken Wildpeak de 32 pouces et un style plus baroudeur — peut-être un avant-goût d’un futur Trailhawk.

Le prix ne figurait pas dans le matériel d’origine, et c’est là l’inconnue principale. Techniquement, Jeep a réussi une combinaison rare : un hybride économe, une logique de transmission japonaise et une vraie transmission intégrale mécanique. Reste à savoir ce qu’on demandera à l’acheteur de payer.