Plateforme SSP de Volkswagen : la future ID. Golf au prix d’une Golf classique ?
A.Krivonosov
VW Group veut lancer la plateforme SSP d’ici la fin de la décennie, passer aux batteries LFP et réduire les coûts logiciels de 80 % pour aligner les prix des VE sur ceux des moteurs thermiques.
Volkswagen veut faire disparaître le principal argument contre les voitures électriques — leur prix élevé. D’ici la fin de la décennie, le groupe prévoit de lancer la plateforme SSP, qui doit rendre les modèles électriques comparables, en coût de production, aux modèles essence bâtis sur MQB.
Aujourd’hui, la plupart des VE grand public du groupe sont construits sur MEB, qui a débuté avec l’ID.3 en 2019. Plus tard est arrivée MEB+ — sur laquelle seront produits des modèles plus compacts comme l’ID. Polo et l’ID. Cross. Pour les Audi et Porsche plus haut de gamme, une autre architecture est utilisée — PPE, avec un système 800 volts et une recharge ultra-rapide : le Cayenne électrique, par exemple, doit passer de 10 à 80 % en moins de 16 minutes, avec un pic à 400 kW.
La SSP est censée remplacer les deux plateformes et devenir une base commune pour des voitures très différentes — des citadines aux grands SUV de luxe. Le président de Volkswagen Group, Oliver Blume, compte sur l’échelle et l’unification pour faire baisser les prix. Audi sera la première marque à recevoir la nouvelle architecture, avant les autres enseignes du groupe. Parmi les futurs modèles cités figurent l’ID. Golf et l’ID. Roc.
Les économies les plus importantes viennent des batteries et de l’architecture logicielle. Volkswagen passe des cellules NCM, onéreuses, à des batteries LFP, c’est-à-dire lithium fer phosphate, plus abordables. Elles sont généralement moins chères et mieux adaptées aux modèles grand public, où l’acheteur privilégie le prix et la durée de vie plutôt qu’une densité énergétique record. Le second levier, c’est le logiciel : la nouvelle stratégie doit en réduire le coût de 80 % par rapport à l’architecture MEB actuelle.
Il y a aussi une bataille moins visible, mais essentielle, contre la complexité inutile. Blume a pris l’exemple d’Audi : la marque proposait autrefois 150 variantes de volant, ramenées aujourd’hui à cinq. Pour le client, presque rien ne change — un volant reste un volant. Pour l’usine, c’est moins de pièces, une logistique plus simple, des coûts réduits et moins d’erreurs en production.
Si le plan fonctionne, la future ID. Golf pourrait coûter environ le même prix qu’une Golf classique à moteur thermique. Pour l’acheteur, ce serait le vrai tournant : on choisirait un VE non pas pour les subventions ou par conviction, mais parce que son prix cesserait d’être une sanction pour avoir adopté la nouvelle technologie.
Volkswagen a compris qu’on ne vend pas les voitures électriques uniquement avec des promesses d’avenir. Le jour où une Golf électrique ne sera pas plus chère qu’une essence, le débat sera beaucoup plus court.
