Ferrari e hidrógeno: un depósito deformable que podría salvar el motor de combustión

Ferrari sigue buscando un camino en el que sus deportivos no estén obligados a volverse totalmente eléctricos. Una nueva patente de la marca describe un sistema de almacenamiento de hidrógeno fuera de lo común, otra señal de que Maranello estudia en serio tanto la combustión de hidrógeno como las pilas de combustible.

Un depósito de hidrógeno convencional para automóvil es un gran cilindro rígido pensado para aguantar enormes presiones. En el Toyota Mirai, por ejemplo, el hidrógeno se almacena a unos 700 bares. Ferrari propone otro enfoque: un depósito deformable, capaz de expandirse y contraerse según la cantidad de combustible en su interior, manteniendo la estanqueidad y soportando esa misma presión.

Conceptualmente, la estructura recuerda a una bolsa flexible y resistente alojada dentro de un marco rígido. El punto más delicado es el cuello de llenado y el conducto de alimentación del hidrógeno. Si esa zona se mueve con las paredes del depósito, las uniones sufren cargas cíclicas — y a esas presiones eso se convierte en un riesgo real de seguridad. La patente describe precisamente una solución que fija el racor de alimentación y reduce el riesgo de daños al deformarse el recipiente.

Hay un detalle incómodo para los aficionados a Ferrari: en los esquemas el depósito queda situado arriba, en la zona que en un deportivo de motor central suele ocupar el compartimento del motor o el espacio de carga. Eso sugiere que un Ferrari de hidrógeno con este planteamiento sería más un gran turismo de motor delantero que un superdeportivo central clásico. Eso sí, el actual 12Cilindri ya es oficialmente un GT de motor delantero-central, así que no hablamos de una revolución conceptual, sino de un diseño de packaging más pragmático. Y si se opta por las pilas de combustible, el sistema motriz podría repartirse de otro modo por la carrocería.

En términos de masa, el hidrógeno no asusta tanto como parece. El Mirai lleva unos 5 kg de hidrógeno para alrededor de 500 km de autonomía, y cada depósito pesa unos 43 kg. Para comparar, los 92 litros de gasolina del Ferrari 12Cilindri junto con el depósito de plástico ya suponen unos 90 kg. Un depósito alto perjudica el packaging, pero no destroza el reparto de pesos como sí lo haría una batería de tracción pesada.

La gran incógnita es si la patente llegará a un coche de serie. Ferrari ya había registrado desarrollos en torno al hidrógeno: para pilas de combustible, para combustión directa e incluso para un exótico seis cilíndros en línea «invertido». Por ahora no es la promesa de un modelo de serie, sino un plan de respaldo técnico por si el hidrógeno verde acaba siendo una alternativa real a la gasolina y a las baterías.

Para Ferrari, el hidrógeno no es una cuestión de moda sino una oportunidad de conservar el motor de combustión como parte del carácter del coche. Un motor eléctrico puede dar velocidad, pero el sonido, la vibración y la dramaturgia mecánica siguen valiendo más para los clientes de la marca que las cifras secas de potencia.