Tesla FSD Supervised: zero kolizji na 41,9 mln km autostrad w pięciu krajach UE

Tesla po raz pierwszy zebrała dane o bezpieczeństwie FSD Supervised z pięciu europejskich krajów naraz, a wybrane liczby robią wrażenie. Od 10 kwietnia do 26 lipca 2026 roku auta z włączonym systemem uczestniczyły w 5,2 razy mniejszej liczbie kolizji niż Tesle prowadzone ręcznie. Łącznie europejska flota przejechała z aktywnym FSD około 65,7 mln km.

Próba obejmuje Holandię, Litwę, Estonię, Danię i Belgię — pięć krajów UE, w których FSD Supervised jest już dozwolony. Tesla zaczynała liczenie w każdym z nich w dniu lokalnej homologacji, więc okna obserwacji mają różną długość. Mimo nazwy Full Self-Driving auto nie staje się autonomiczne: kierowca musi cały czas obserwować drogę i być gotowy do interwencji.

Najefektowniejsza część raportu dotyczy autostrad. Z aktywnym FSD przejechano na nich 41,9 mln km bez ani jednej zarejestrowanej kolizji. Grupa kontrolna w tym samym czasie zaliczyła 88 wypadków na 429,3 mln km — średnio jeden co 4,9 mln km. Stąd bierze się deklarowana przewaga 8,5 raza: bezwypadkowy dystans na FSD okazał się tyle razy dłuższy niż średni odstęp między kolizjami przy jeździe ręcznej.

Poza autostradami różnica jest znacznie skromniejsza: 6 kolizji na 23,8 mln km wobec 368 na 514,5 mln km przy jeździe ręcznej — przewaga zaledwie 2,8 raza. To właśnie mieszanka obu trybów daje tytułowe 5,2.

Tesla twierdzi też, że przy włączonym FSD automatyczne hamowanie awaryjne uruchamiało się 13,4 razy rzadziej. Gwałtowne przyspieszenia notowano 9,2 razy rzadziej, mocne hamowania 7,1 razy rzadziej, a nagłe manewry omijania 7,6 razy rzadziej.

Jeden szczegół zwykle ginie w streszczeniach: grupa kontrolna to nie abstrakcyjny przeciętny kierowca, lecz te same Tesle z tym samym zestawem aktywnych systemów bezpieczeństwa, różniące się wyłącznie tym, czy FSD był włączony. Amerykańskie raporty producenta zestawiają jego technikę z całą populacją kierowców, a taka miara jest wyraźnie łagodniejsza. Europejska próba jest więc surowsza wobec samej Tesli.

Same współczynniki wciąż jednak nie dowodzą, że system jest obiektywnie bezpieczniejszy od człowieka dokładnie w takim stopniu. Poza kadrem zostają struktura tras, natężenie ruchu i pogoda, a właściciele, którzy płacą za FSD i włączają go jako pierwsi, z pewnością nie są średnim przekrojem parku.

Kryteria liczenia Tesla ujawnia tylko częściowo. Zgodnie z metodologią Vehicle Safety Report kolizje dzielą się na poważne — z zadziałaniem poduszek lub innych nieodwracalnych elementów układu bezpieczeństwa — oraz drobne, definiowane progiem zmiany prędkości. Wypadek przypisuje się systemowi, jeśli FSD był aktywny w dowolnym momencie pięciu sekund przed uderzeniem; u amerykańskiego regulatora NHTSA analogiczne okno jest sześć razy szersze i wynosi trzydzieści sekund. Dane zbierane są automatycznie przez telemetrię, a wskaźniki kolizji aktualizowane co kwartał na bazie ruchomego okresu 12 miesięcy.

Brak wypadków na 41,9 mln km pozostaje wynikiem znaczącym, ale statystycznie nie oznacza zerowego ryzyka. Tym bardziej że pierwotne holenderskie zezwolenie urząd RDW wydał po półtora roku własnych testów, a nie na podstawie prezentacji producenta — i ma ono charakter tymczasowy: system przeszedł przez regulamin ONU nr 171 dotyczący systemów wspomagania kierowcy plus wyjątek w europejskim prawie homologacyjnym.

Pozostałe cztery kraje po prostu uznały holenderską decyzję, a własne dodatkowe testy przeprowadziła jedynie Belgia. Niemcy, Francja, Włochy i Hiszpania zgody nie wydały i czekają na rozstrzygnięcie ogólnounijne: głosowania w europejskim komitecie technicznym nie spodziewa się przed październikiem.

Tło publikacji jest niewygodne. W czerwcu Reuters podał, że Tesla przedstawiła regulatorom Holandii i Szwecji statystyki, które niezależni badacze bezpieczeństwa ruchu nazwali marketingiem, a Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu wezwała ministrów transportu, by nie uznawali holenderskiego zezwolenia, dopóki pytania o system nie doczekają się publicznych odpowiedzi. Nowe europejskie dane wzmacniają pozycję Tesli, ale ostateczny wniosek będzie wymagał niezależnej weryfikacji na porównywalnych drogach i jednolitej metodyki liczenia wypadków.