Tesla FSD Supervised : zéro collision sur 41,9 millions de kilomètres d’autoroute

Tesla a pour la première fois regroupé les données de sécurité de FSD Supervised sur cinq pays européens à la fois, et les chiffres retenus sont spectaculaires. Entre le 10 avril et le 26 juillet 2026, les voitures dont le système était activé ont été impliquées dans 5,2 fois moins de collisions que les Tesla conduites manuellement. Au total, la flotte européenne a parcouru environ 65,7 millions de kilomètres avec FSD enclenché.

L’échantillon couvre les Pays-Bas, la Lituanie, l’Estonie, le Danemark et la Belgique — les cinq pays de l’UE où FSD Supervised est déjà autorisé. Tesla a lancé le comptage dans chacun d’eux le jour de l’homologation locale, si bien que les fenêtres d’observation n’ont pas la même durée. Malgré son nom, Full Self-Driving ne rend pas la voiture autonome : le conducteur doit surveiller la route en permanence et rester prêt à intervenir.

La partie la plus frappante du rapport concerne l’autoroute. Avec FSD actif, 41,9 millions de kilomètres ont été parcourus sans une seule collision enregistrée. Sur la même période, le groupe de contrôle a cumulé 88 accidents sur 429,3 millions de kilomètres — en moyenne un tous les 4,9 millions de kilomètres. C’est de là que vient l’avantage annoncé de 8,5 fois : la distance sans accident sous FSD s’est révélée aussi nettement plus longue que l’intervalle moyen entre deux collisions en conduite manuelle.

Hors autoroute, l’écart est bien plus modeste : 6 collisions sur 23,8 millions de kilomètres contre 368 sur 514,5 millions de kilomètres en conduite manuelle — un avantage de 2,8 fois seulement. C’est le mélange des deux régimes qui donne le 5,2 affiché.

Tesla affirme aussi qu’avec FSD enclenché, le freinage d’urgence automatique est intervenu 13,4 fois moins souvent. Les accélérations brutales ont été relevées 9,2 fois moins souvent, les freinages appuyés 7,1 fois moins souvent et les manœuvres d’évitement 7,6 fois moins souvent.

Un détail disparaît généralement dans les reprises : le groupe de contrôle n’est pas un conducteur moyen abstrait, mais les mêmes Tesla dotées des mêmes aides à la conduite, la seule différence étant l’activation ou non de FSD. Les rapports américains du constructeur comparent sa technologie à l’ensemble de la population des conducteurs, un étalon nettement plus indulgent. L’échantillon européen est donc plus sévère envers Tesla elle-même.

Ces rapports bruts ne prouvent pas pour autant que le système est objectivement plus sûr qu’un humain dans ces proportions exactes. Le profil des trajets, la densité du trafic et la météo restent hors cadre, et les propriétaires qui paient pour FSD et l’activent les premiers ne représentent manifestement pas la moyenne du parc.

Tesla ne dévoile ses critères de comptage qu’en partie. Selon la méthodologie du Vehicle Safety Report, les collisions se divisent en graves — avec déploiement des airbags ou d’autres retenues non réversibles — et légères, définies par un seuil de variation de vitesse. Un accident est imputé au système si FSD était actif à un moment quelconque des cinq secondes précédant le choc ; chez le régulateur américain NHTSA, cette fenêtre est six fois plus large, à trente secondes. Les données sont collectées automatiquement par télémétrie et les taux de collision sont mis à jour chaque trimestre sur une base glissante de 12 mois.

L’absence d’accident sur 41,9 millions de kilomètres reste un résultat notable, mais statistiquement cela ne signifie pas un risque nul. D’autant que l’autorisation néerlandaise initiale a été délivrée par le RDW après un an et demi de tests menés par ses soins, et non sur la base de présentations du constructeur — et elle reste provisoire : le système est passé par le règlement ONU n° 171 sur les aides à la conduite, assorti d’une dérogation dans le droit européen de la réception par type.

Les quatre autres pays se sont contentés de reconnaître la décision néerlandaise, seule la Belgique ayant mené des essais complémentaires. L’Allemagne, la France, l’Italie et l’Espagne n’ont accordé aucune homologation et attendent une décision à l’échelle de l’UE : le vote au comité technique européen n’est pas attendu avant octobre.

Le contexte est délicat. En juin, Reuters a rapporté que Tesla avait présenté aux autorités néerlandaises et suédoises des statistiques que des chercheurs indépendants en sécurité routière ont qualifiées de marketing, tandis que le Conseil européen pour la sécurité des transports appelait les ministres des transports à ne pas reconnaître l’autorisation néerlandaise tant que les questions sur le système n’ont pas reçu de réponse publique. Les nouveaux chiffres européens renforcent la position de Tesla, mais un verdict définitif exigera des vérifications indépendantes sur des routes comparables et une méthode unique de comptage des accidents.