BMW iX5 : le X5 électrique est presque prêt, avec 141 kWh et un objectif de 1 000 km
A.Krivonosov
Le premier X5 100 % électrique arrive fin 2026 avec la plus grosse batterie jamais montée sur une BMW, une architecture 800 V et des rumeurs d’autonomie record.
BMW doit dévoiler le nouveau X5 fin juin, et la version la plus spectaculaire de la gamme est le iX5 100 % électrique. Pour la marque, il ne s’agit pas d’une expérience isolée comme l’iX, mais du passage à l’ère électrique de l’un de ses SUV les plus rentables.
Selon le constructeur, la production en série de l’iX5 60 xDrive démarrera au second semestre 2026 à l’usine de Spartanburg, berceau historique du X5 ; la commercialisation est attendue au tournant 2026-2027. Le chiffre clé : une batterie de 141 kWh (net, spécification européenne ; aux États-Unis, BMW annonce 144 kWh). C’est ce qui doit offrir à la voiture une très grande autonomie : les rumeurs parlent de 1 000 km au cycle WLTP, même si BMW n’a pour l’instant pas confirmé ce chiffre.
D’après la marque, l’iX5 60 xDrive développe environ 578 ch et repose sur une architecture 800 volts, sixième génération d’eDrive avec cellules cylindriques. BMW ne vise donc pas seulement le SUV familial confortable, mais l’affrontement direct avec le Mercedes EQE SUV, l’Audi Q8 e-tron, la Tesla Model X et le futur Porsche Cayenne Electric. Les approches diffèrent nettement : Tesla mise sur l’efficience et le logiciel, Mercedes sur le confort, Porsche jouera la carte dynamique, et BMW celle du comportement routier du X5 classique.
Le défi le plus délicat reste la masse. Une grosse batterie aide à l’autonomie, mais alourdit l’auto, dégrade le freinage et fait grimper la consommation. BMW doit donc prouver que l’iX5 ne se transformera pas en lourd crossover électrique séduisant uniquement sur le papier. Les premières impressions des journalistes au volant des prototypes vont précisément dans ce sens : les ingénieurs ont réussi à préserver le ressenti d’un vrai X5.
On n’achète pas un iX5 par effet de mode. Un grand SUV premium doit avaler les longues distances sans drame, recharger vite, embarquer la famille et ses bagages, et ne pas transformer l’hiver en course aux bornes. Si la batterie de 141 kWh offre une autonomie réelle nettement supérieure à celle des rivaux, BMW disposera d’un argument fort. Mais le prix, la consommation et la vitesse de recharge pèseront plus lourd que le joli chiffre des 1 000 km. Dans cette catégorie, on n’achète pas une promesse, mais la certitude que la voiture ne va pas bouleverser les habitudes plus que prévu.
