BYD wybiera drugą fabrykę w Europie: Hiszpania i Francja na czele, Niemcy odpadają

BYD nie wygląda już w Europie jak gość z partią samochodów elektrycznych. Chiński koncern jest bliski wyboru drugiego zakładu produkcyjnego w regionie i rozważa kupno gotowej fabryki od tradycyjnego producenta. Żadnej budowy od zera, żadnych lat negocjacji o działkę w szczerym polu. Kupić to, co już stoi, i szybciej uruchomić montaż.

Starszy doradca BYD ds. Europy Alfredo Altavilla powiedział na konferencji Reuters Automotive Europe we Frankfurcie, że decyzję trzeba podjąć „bardzo szybko”. Wśród kandydatów wymieniono Hiszpanię i Francję. Niemcy, sądząc po jego słowach, wypadają mniej atrakcyjnie: droga baza produkcyjna, niewykorzystane moce, ciężka struktura kosztów. Powiedziane prawie bez dyplomacji. Branża motoryzacyjna nie jest zresztą teraz miejscem dla delikatnych.

Logika BYD jest zrozumiała. Na Węgrzech produkcja ma ruszyć w czwartym kwartale, ale jedna fabryka nie wystarczy do europejskiego natarcia. Sprzedaż marki w Europie wzrosła w ubiegłym roku o 270 proc., do prawie 188 tys. pojazdów, a w pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku przekroczyła już 100 tys. samochodów. Przy takim tempie lokalny montaż przestaje być efektownym gestem i staje się tarczą przed cłami, ryzykiem logistycznym i przyszłymi regułami Made in Europe.

Dla starych koncernów to nieprzyjemne rozwidlenie. Mają fabryki, ludzi, związki zawodowe, niewykorzystane moce i konieczność jednoczesnego wydawania miliardów na baterie, oprogramowanie i nowe platformy. Chińskie marki przychodzą ze świeżymi modelami, agresywnymi cenami i chęcią szybkiego zdobycia europejskiego meldunku. Altavilla powiedział ostro: „Walka z tą inwazją jest do cholery bezcelowa”. Dodał, że traktowanie Chińczyków jako młodszych partnerów w joint venture, którzy oddadzą najnowsze technologie, to iluzja: „To nie jest współistnienie. To brutalne przejęcie”.

Volkswagen pojawia się tu nieprzypadkowo. Reuters pisał wcześniej o możliwej największej restrukturyzacji koncernu, w tym o zwolnieniach i zamykaniu fabryk w Niemczech. Dla BYD to tło, które niemal wygląda jak prezent losu: gdy jedni tną koszty, drudzy wybierają, gdzie kupić bilet wstępu do europejskiej produkcji. Mały detal — i bardzo bolesny.

Hiszpania i Francja wypadają logiczniej niż Niemcy nie tylko pod względem kosztów. Stellantis ma już doświadczenie w zapełnianiu europejskich zakładów chińskimi powiązaniami: Dongfeng, Leapmotor, wspólne projekty, próba wykorzystania istniejącej infrastruktury zamiast czekania na nowy cykl inwestycji. BYD może pójść podobną drogą, ale ze znacznie mocniejszą własną marką i gamą.

Dla europejskiego kupującego może to oznaczać szybsze wejście przystępnych BYD z lokalnym montażem, mniejszą zależność od cła i, prawdopodobnie, gęstszą sieć dealerską. Dla Renault, Peugeota, Volkswagena, Opla, Citroena, Skody, a nawet Tesli — kolejny konkurent, który nie prosi o czas na rozpędzenie się. On już sprzedaje.

BYD wykonuje ruch, którego Europejczycy boją się najbardziej: przestaje być „chińskim importem” i przymierza rolę lokalnego producenta. Po tym spór nie będzie już o pochodzenie samochodu, ale o jego cenę, technologię i szybkość wejścia na rynek.