フォルクスワーゲン・ゴルフTDI、英国で退場：ハンドルを握るのはガソリンとハイブリッド

フォルクスワーゲンは、英国のラインナップからディーゼル版ゴルフを外した。約50年前の1976年、ゴルフは量産車としていち早くディーゼルエンジンを積んだクルマの一つだった — うるさく、経済的で、いかにも「実用車」といった空気をまとった存在だった。その章はいま閉じられた。お別れの特別仕様も、ファンファーレもない。ただ価格表から消えただけだ。

フォルクスワーゲンUKの言い回しはそっけない。「需要は常時見直している」とし、ガソリンと将来のハイブリッドに集中する方針を選んだという。その裏には、TDIにとって不愉快な数字が並ぶ。1〜5月の英国市場でディーゼル車のシェアはわずか4.8 %、販売もさらに7 %減って4万4449台にとどまった。ゴルフ単体で見ても、今年のディーゼル比率は英国販売のうちわずか5.5 %。2015年には社用車で80 %以上がディーゼルだったモデルとしては、これは「落ち込み」ではない。カテゴリーそのものの消滅に近い。

皮肉は重い。コンパクトハッチバックでも長距離が得意で燃費も税制も有利、という常識を買い手に何十年も叩き込んできたのは、ほかならぬディーゼルのゴルフだった。そして2015年のフォルクスワーゲン・ディーゼル問題が、この技術への信頼が崩れはじめる象徴的な出来事のひとつになった。すぐではない。社用車、大型クロスオーバー、高速で距離を稼ぐドライバーに支えられて、ディーゼルは長く踏ん張った。しかし量販ハッチバックはもう、その居場所ではない。

大陸ではディーゼルのゴルフはまだ残っている。ドイツやイタリアなら、アウトバーンと年間走行距離の大きさを考えれば筋は通る。英国はもっと早く見切りをつけた。高い税、環境規制、そして米国とイランの対立を受けた燃料価格の急騰 — Autocarによれば、軽油は1リットル1.80 £を超えたという。そうなると、燃費のいいエンジンはもはや単純な答えではなくなる。説明を要求され、量販市場の買い手は説明を嫌う。

ディーゼルを支えているのは誰か。ゴルフではない。ランドローバーだ。SMMTによれば、今年1〜5月の英国のディーゼル乗用車販売のうち43 %はJLRが占め、国内の売れ筋ディーゼル6モデルもすべて同社のものだ。直列6気筒を積むディフェンダーは別世界に生きている。長い航続、けん引、重い車体、長距離ルート。プラグインハイブリッドはスペック上はより強力だが、19.2 kWhのバッテリーが公称48 kmで底を突けば、あとは2.0リッターガソリンが単独ですべてを引きずることになる。ここではディーゼルはまだ老兵に見えない。

それでもハイブリッドは追いついてくる。EVもだ、とくに上のクラスで。118 kWhバッテリーのレンジローバーとレンジローバー・スポーツEV、約140 kWhの電池を積むBMW iX5、15 分未満の急速充電 — これらはもはや街乗り用のおもちゃではない。しかし、高価なEVが長距離用ディーゼルの代役を学んでいる間、本物のディーゼルは自分のニッチへと後退していく。大型SUV、バン、商用車、走行距離の非常に多いクルマたちだ。

ゴルフが最初に退場したのは、TDIがダメになったからではない。コンパクトカーの買い手が、税金や燃料や、ディーゼルの評判と、もう議論したくなくなったからだ。ゴルフがゲームを降りたとき、ディーゼルはもはや標準ではなくなる — そして、それが本当に必要な理由をはっきり知る者の選択になる。