ポルシェ、八方美人な新型ユニット:EV・レンジエクステンダー・ハイブリッドを1基でこなす

ポルシェは、EV・ハイブリッド・レンジエクステンダーとしての内燃エンジンの間で選ばずに済む方法を模索している。新しい特許は、理論上3つのモードを同時にこなせるパワートレインを示している。電気だけで走る、内燃エンジンを発電機に使ってバッテリーを充電する、あるいはガソリンユニットをそのまま車輪につなぐ—この3パターンだ。

そのレイアウトは、ハイブリッドの基準で見てもかなり異色だ。エンジンは2つの異なるシリンダーバンクに分けられている。一方は効率重視、もう一方 — 出力重視のセッティングだ。穏やかな走行ではエンジンは完全に黙ったままで、クルマはEVとして進む。充電が減ってくると「経済性」担当の半分が始動し、発電機として働く。ドライバーが最大限を要求すれば、より高出力なパートを含むパワーユニット全体が一気に立ち上がる。

これは、現代のいくつかのエンジンに見られる通常の気筒休止とは違う。ポルシェの特許では、2つのバンクは構造そのものが異なる。効率重視のパートには、たとえばセラミックベアリングが用意され、フリクションを下げるためにピストンリングの本数も減らされている。つまり、ソフトウェア上の小細工ではなく、1基のエンジンの中に2つの異なるキャラクターを抱える機械的に複雑なシステムだ。

ポルシェの狙いは理解できる。電動化は一様には進んでいない。タイカンは想定ほど問題のない「未来の象徴」とはならなかったし、電動718は遅れ、911をピュアEVに変えるつもりはブランド側にも明らかにない。すでにラインアップには、ハイブリッドの911・カイエン・パナメーラに加え、電動のタイカン・マカン、そして今後登場する電動カイエンが並ぶ。汎用的なアーキテクチャがあれば、市場や排出規制の違いに合わせた自由度がいっそう増す。

ただし、このアイデアの最大の敵は重量だ。実用的な電動レンジを確保するには、バッテリーが要る。そこに内燃エンジン、電動モーター、パワーエレクトロニクス、冷却系が積み重なる。ポルシェにとってはとくに痛い問題だ。このブランドは加速だけでなく、ハンドリングそのものを売っている。重すぎるパワートレインは、顧客が金を払っている当の中身をだいなしにしかねない。

市場でこの方式が向き合うのは、より長い電動航続を狙うBMWやメルセデスのプラグインハイブリッド、そして多くの場合エンジンを発電機として使う中国のEREVモデルだ。ポルシェの違いは、効率だけでなく、内燃エンジンと走りの間の機械的な直結感まで残そうとしている点にある。

現時点ではあくまで特許であり、確定した量産モデルではない。それでも、この文書自体が業界の空気感をよく映している。メーカーはもはや、バッテリー一本のかけ方ですべてのシナリオを賄えるとは思っていない。ポルシェは、コストも複雑さもかさむが、いかにもこのブランドらしい予備路線を用意しているようだ。