ジーリーvsファストフード型開発：李書福氏が技術的近道に警鐘

ジーリー（Geely）創業者で会長の李書福氏は、China Automotive Chongqing Forum 2026 において、中国市場では異例といえる率直さで語った。批判の的となったのは、自動車を「素早い消費財」のように扱う姿勢だ。より早く出し、より安く作り、より大きな声で売る。そして、その代償は所有者と整備工場に押し付ける。

Sina によれば、彼の発言は特定のライバルを名指ししたものではなく、市場全体に広がる病を指摘するものだった。李書福氏は、低コスト化のための無理な切り詰め、他社設計の模倣、目先の利益のみを追う開発を「危険」と切り捨てた。クルマはガジェットやアプリと同じには扱えない、というのが彼の論理だ。クルマは「何年も使う高額な道具」であり、人の安全が直接そこに懸かっているからだ。

こうした背景のもと、ジーリーは自社の構造そのものを組み直している。台州宣言（Taizhou Declaration）の枠組みで、同社は冗長な生産法人を閉鎖し、資本を Geely Automobile Holdings Limited のもとに集約している。狙いは見栄えのよい会計ではない。社内重複を減らし、経営の摩擦を減らし、その分を技術基盤と検証可能な技術に投じることだ。

注目すべきは、この警鐘が販売不振を背景にしたものではない点だ。2026年5月、Geely Geome Xingyuan は 38,751台の登録でブランド最大のヒットとなり、ジーリー販売の43.4%を占めた。Atlas L が13,395台を上乗せし、Coolray が販売量の14.4%を維持、Monjaro は11,099台規模を保った。つまり同社は、危機の中ではなく市場での強さを背景に「規律」を説いているのである。

世界各地で中国車を選ぶ買い手にとって、このメッセージはきわめて実用的だ。中国ブランドは、撤退した欧州・日本ブランドの代替として大衆的選択肢になった。だが今や、画面と価格と保証だけを見ていれば十分という時代ではない。重要なのは、そのモデルの背後に本物のエンジニアリングの蓄積があるか、耐久試験はあるか、プラットフォームに筋が通っているか、3〜5年後に部品が手に入るかだ。

素早い新型車はショールームでは勝てる。だが、クルマは1週間のために買うものではない。そしてその一線を越えた瞬間に、「ファストフード」型のアプローチは強みではなくなる。