Ferrari e idrogeno: un serbatoio deformabile che potrebbe salvare il motore a combustione

Ferrari continua a cercare una strada in cui le sue sportive non siano obbligate a diventare integralmente elettriche. Un nuovo brevetto del marchio descrive un sistema di stoccaggio dell’idrogeno fuori dal comune — un altro segnale che a Maranello si studiano seriamente sia la combustione a idrogeno, sia le celle a combustibile.

Un serbatoio di idrogeno per auto, di norma, è un grande cilindro rigido progettato per reggere pressioni enormi. Sulla Toyota Mirai, ad esempio, l’idrogeno viene conservato a circa 700 bar. Ferrari propone un approccio diverso: un serbatoio deformabile, capace di espandersi e contrarsi a seconda della quantità di carburante al suo interno, mantenendo la tenuta e sopportando la stessa pressione.

Concettualmente, la struttura ricorda una sacca flessibile e resistente alloggiata dentro un telaio rigido. Il punto più delicato è il bocchettone di carico e il condotto di alimentazione dell’idrogeno. Se quella zona si muove insieme alle pareti del serbatoio, sui raccordi gravano carichi ciclici — e a queste pressioni la cosa diventa un vero rischio per la sicurezza. Il brevetto descrive proprio una soluzione che fissa il raccordo di alimentazione e riduce il rischio di danni quando il recipiente si deforma.

C’è un dettaglio sgradito per i fan Ferrari: nei disegni il serbatoio è collocato in alto, nella zona in cui una sportiva a motore centrale di solito ospita il vano motore o lo spazio bagagli. Questo suggerisce che una Ferrari a idrogeno con questo layout sarebbe più una gran turismo a motore anteriore che una classica supercar a motore centrale. Va detto, però, che l’attuale 12Cilindri è già ufficialmente una GT a motore anteriore-centrale, quindi non si parla di una rivoluzione concettuale ma di una scelta di packaging più pragmatica. E se la strada sarà quella delle celle a combustibile, il sistema di trazione potrà essere distribuito diversamente lungo la vettura.

Sul fronte massa, l’idrogeno non è così spaventoso come sembra. La Mirai porta a bordo circa 5 kg di idrogeno per un’autonomia di circa 500 km, e ogni serbatoio pesa intorno ai 43 kg. Per fare un confronto, i 92 litri di benzina della Ferrari 12Cilindri, considerando anche il serbatoio in plastica, valgono già circa 90 kg. Un serbatoio in alto penalizza il packaging, ma non rovina la distribuzione dei pesi quanto farebbe una pesante batteria di trazione.

Il punto aperto resta se il brevetto arriverà mai su un’auto di serie. Ferrari ha già depositato in passato brevetti legati all’idrogeno — per le celle a combustibile, per la combustione diretta e perfino per un esotico sei cilindri in linea “capovolto”. Per ora non è la promessa di un modello di serie, ma un piano tecnico di riserva nel caso in cui l’idrogeno verde diventi una vera alternativa a benzina e batterie.

Per Ferrari l’idrogeno non è una moda ma l’occasione di conservare il motore a combustione come parte del carattere dell’auto. Un motore elettrico può garantire la velocità, ma il suono, le vibrazioni e la drammaturgia meccanica valgono ancora, per i clienti del marchio, più dei freddi numeri di potenza.