Renault Master E-Tech : le fourgon électrique devient une source d'énergie mobile

Renault a fait évoluer le Master pour 2026 non pas comme un véhicule électrique de tourisme, mais comme un outil de travail. Les principaux changements concernent la version électrique : le fourgon reçoit une batterie de 87 kWh, jusqu'à 460 km d'autonomie, une charge bidirectionnelle et une prise 220 V pouvant délivrer jusqu'à 3500 W. Pour un utilitaire, cela compte plus qu'un écran supplémentaire — l'engin ne doit pas seulement rouler, mais aussi alimenter des outils, faire gagner du temps et rester pratique au quotidien.

Renault conserve une stratégie mixte : les versions diesel et électriques restent au catalogue pour couvrir des besoins différents. Le Master E-Tech convient aux livraisons urbaines, aux services d'intervention et aux flottes municipales, tandis que pour les longs trajets et les usages intensifs, le diesel peut encore se révéler plus pratique. C'est pourquoi la mise à jour ne s'articule pas autour d'une seule motorisation, mais autour de la baisse des coûts et de l'élargissement des usages.

À bord, une nouvelle console centrale apparaît sur les versions électriques et à boîte automatique. Elle libère 90 mm supplémentaires entre les sièges, facilite le passage de la cabine vers l'espace de chargement et offre plus de place au passager du milieu. S'y ajoute une carte hands-free, utile aux coursiers et aux techniciens qui ouvrent et ferment le véhicule des dizaines de fois par journée.

La sécurité a elle aussi progressé. L'équipement comprend désormais une surveillance de l'attention du conducteur, un frein de stationnement électrique avec Auto Hold sur les versions à traction avant, un régulateur de vitesse adaptatif pour les variantes électriques et automatiques, ainsi qu'un combiné numérique agrandi. Sur un grand fourgon, ce ne sont pas des options décoratives : la fatigue au volant et le travail en ville dense pèsent directement sur le risque d'accident.

La nouvelle batterie de 87 kWh est produite en Europe et assemblée dans l'usine française Renault de Batilly. La capacité reste formellement identique, mais la chimie Mid-Nickel doit améliorer la gestion thermique et le comportement à la charge. Un chargeur bidirectionnel de 11 kW est de série, un modèle de 22 kW étant proposé en option. Selon les marchés, le Master recevra aussi la fonction V2G à partir de septembre 2026, capable de renvoyer de l'énergie vers le réseau là où l'infrastructure le permet.

Autre détail très concret : une prise 220 V pouvant aller jusqu'à 3500 W, installée dans la cabine et dans l'espace de chargement. Elle permet d'alimenter ou de recharger l'outillage électrique sans groupe électrogène séparé. Pour les installateurs, les artisans du bâtiment, les équipes d'intervention et les ateliers mobiles, cela peut être l'un des principaux arguments en faveur du Master électrique : le fourgon devient non seulement un moyen de transport, mais aussi une source d'énergie sur le chantier.

Renault étoffe également ses transformations d'usine Converted by Renault. La gamme accueillera des plateaux à ridelles, des bennes en aluminium ou en acier, ainsi que des carrosseries grand volume de 20–23 m³ avec hayon élévateur arrière. Une version pour le transport de personnes suivra plus tard. Il y a aussi une évolution pour les constructeurs de camping-cars : la voie arrière a été élargie de 120 mm afin de faciliter l'installation des modules d'habitation.

Autre accent : les matériaux recyclés. La partie supérieure de la planche de bord est désormais composée à 20 % de plastique issu de véhicules en fin de vie. Renault souligne que ces pièces n'ont rien à envier aux pièces classiques en termes de qualité, de solidité et de sécurité. Sur un utilitaire, c'est surtout un plus d'image, mais dans les achats des entreprises, l'empreinte écologique devient peu à peu un critère d'appel d'offres.

La logique de Renault est juste : un utilitaire électrique doit l'emporter non pas sur l'accélération et le multimédia, mais sur la somme de ses fonctions de travail. Dès lors que la batterie, la charge, la prise, les carrosseries d'usine et de faibles coûts d'exploitation forment un seul système, le Master électrique cesse d'être une expérience pour devenir un véritable outil pour les professionnels.