BMW iX3 contre iX5 : pourquoi le petit SUV électrique renonce à la batterie géante

BMW a expliqué une différence curieuse entre ses deux crossovers électriques : l’énorme batterie de l’iX5 ne sera pas un cadeau pour l’iX3, plus compact. Sur le papier, cela peut ressembler à une limite, mais BMW n’a pas cherché la capacité maximale à tout prix : la marque a visé le bon équilibre entre poids, plateforme et autonomie réelle.

Selon BMWBLOG, le nouvel iX5 reçoit la plus grosse batterie de tous les BMW électriques de série — 141 kWh de capacité utile. Aux États-Unis, la même batterie est annoncée à 144 kWh, mais l’écart tient à la méthode de mesure. L’iX3 se contente de moins — 108,7 kWh —, mais son autonomie annoncée atteint tout de même 805 km sur le cycle WLTP. Soit seulement 40 km de moins que les 845 km de l’iX5.

La raison principale, c’est la conception, pas le marketing. Les deux crossovers utilisent la technologie de batterie de sixième génération, mais leurs cellules cylindriques diffèrent : 120 mm de haut pour l’iX5, 95 mm seulement pour l’iX3. Les deux voitures reposent en outre sur des architectures différentes — CLAR pour l’iX5, Neue Klasse pour l’iX3. La différence de hauteur compte aussi : l’iX5 est 113 mm plus haut, si bien que le gros pack s’y loge bien plus naturellement.

Glisser cette batterie dans l’iX3 serait un choix discutable. L’iX3 européen pèse 2285 kg, tandis que l’iX5 est 540 kg plus lourd : il devient de fait le BMW de série le plus lourd, hors versions blindées. Une plus grosse batterie apporterait certes de l’autonomie au crossover compact, mais aussi du poids, un surcoût et davantage de charge sur les pneus et les freins. Pour le propriétaire, ce n’est pas une abstraction : un véhicule électrique lourd use ses pneus plus vite, coûte plus cher en réparations de suspension et se comporte moins bien sur les mauvaises routes.

Aux États-Unis, l’iX3 et sa batterie de 112,2 kWh doit parcourir jusqu’à 699 km, et l’iX5 environ 700 km selon les calculs de BMW basés sur les procédures EPA. L’écart disparaît presque, car le grand SUV dévore son avantage de capacité par le poids et la traînée aérodynamique. Un bon exemple de la raison pour laquelle on ne peut pas juger un véhicule électrique aux seuls kWh : le poids, la carrosserie, la plateforme, l’efficacité de l’électronique de puissance et la consommation sur autoroute comptent tout autant.

L’iX3 existe déjà en Europe dans une version plus abordable, avec une batterie de 82,6 kWh et 637 km d’autonomie. Pour le marché, c’est un choix raisonnable : tout le monde n’a pas besoin de la batterie maximale, surtout en ville et sur les trajets périurbains. Des concurrents comme le Mercedes EQE SUV, l’Audi Q6 e-tron et les futurs Volvo électriques doivent trouver le même compromis entre autonomie, prix et poids, plutôt que de simplement gonfler la capacité.

BMW montre en somme une nouvelle façon de penser les véhicules électriques : chaque modèle n’a pas besoin de la plus grosse batterie. Parfois, la meilleure batterie est celle qui ne transforme pas un crossover en valise coûteuse et lourde sur roues.