Porsche will es allen recht machen: ein Motor für E-Auto, Range Extender und Hybrid

Porsche sucht einen Weg, nicht zwischen E-Auto, Hybrid und Verbrenner als Range Extender wählen zu müssen. Ein neues Patent beschreibt einen Antrieb, der theoretisch gleich in drei Modi arbeiten kann: rein elektrisch fahren, mit dem Verbrenner als Generator die Batterie laden oder den Benziner direkt mit den Rädern verbinden.

Das Layout ist selbst für Hybride ungewöhnlich. Der Motor ist in zwei unterschiedliche Zylinderbänke geteilt: eine ist auf Effizienz, die andere — auf Leistung ausgelegt. Im entspannten Betrieb kann der Verbrenner vollständig schweigen, das Auto fährt wie ein Elektroauto. Sinkt der Ladestand, springt die „sparsame“ Hälfte des Motors an und arbeitet als Generator für die Batterie. Verlangt der Fahrer alles, schaltet sich der komplette Antrieb hinzu, samt der leistungsstärkeren Hälfte.

Das ist nicht die übliche Zylinderabschaltung mancher moderner Motoren. Im Patent von Porsche sind die beiden Bänke konstruktiv verschieden: die effiziente Hälfte erhält etwa Keramiklager und weniger Kolbenringe, um Reibungsverluste zu senken. Es geht also nicht um einen Software-Trick, sondern um ein mechanisch komplexes System mit zwei unterschiedlichen Charakteren in einem einzigen Motor.

Die Logik dahinter ist nachvollziehbar. Die Elektrifizierung verläuft holprig: Der Taycan erwies sich als weniger problemloses Zukunftssymbol als erhofft, der elektrische 718 verzögert sich, und den 911 will die Marke offensichtlich nicht zum reinen E-Auto machen. Im Portfolio stehen bereits hybride 911, Cayenne und Panamera sowie die elektrischen Taycan, Macan und der kommende elektrische Cayenne. Eine universelle Architektur würde der Marke mehr Freiheit für unterschiedliche Märkte und Emissionsregeln geben.

Der größte Feind dieser Idee ist allerdings das Gewicht. Wer eine sinnvolle elektrische Reichweite will, braucht eine Batterie. Dazu kommen Verbrenner, Elektromotoren, Leistungselektronik und Kühlung. Für Porsche ist das besonders heikel: Die Marke verkauft nicht nur Beschleunigung, sondern auch Fahrdynamik. Ein zu schwerer Antrieb kann genau das zerstören, wofür der Kunde bezahlt.

Auf dem Markt würde ein solches Konzept mit BMW und Mercedes konkurrieren, die Plug-in-Hybride mit größerer E-Reichweite vorantreiben, sowie mit EREV-Modellen aus China, bei denen der Motor oft als Generator arbeitet. Der Unterschied: Porsche versucht, nicht nur Effizienz, sondern auch die direkte mechanische Verbindung zwischen Verbrenner und Fahrgefühl zu bewahren.

Bislang ist das nur ein Patent, kein bestätigtes Serienauto. Doch das Dokument zeigt die Stimmung der Branche: Die Hersteller sind nicht mehr sicher, dass eine einzige Wette auf die Batterie alle Szenarien abdeckt. Porsche scheint sich einen Plan B zurechtzulegen — teuer, kompliziert, aber sehr im Stil der Marke.