Jeep Cherokee Hybrid: så hamnade Toyotas DNA i Jeeps första klassiska hybrid
media.stellantis.com
Jeeps första icke-laddbara hybrid använder en tvåmotors eCVT från BluENexus – Aisins och Densos samriskbolag, där också Toyota finns med.
Jeep Cherokee är tillbaka i en ovanlig roll: som märkets första klassiska hybrid, helt utan laddkontakt. Och det riktiga spelet utspelar sig inte i designen, utan i tekniken. Den nya Cherokee använder ett hybridsystem med tydligt japanska rötter, principiellt mycket nära det Toyota har gjort i åratal.
För Jeep är det ett viktigt kursbyte. Laddhybriden Wrangler 4xe fanns redan, men en klassisk hybrid var nytt territorium för märket. Crossovern levererar 210 hk och 312 Nm, och förbrukningen anges till ungefär 6,0 l/100 km i stad, 6,7 l/100 km på motorväg och 6,4 l/100 km i blandad körning. För en Jeep utan laddkontakt är det en mycket stark siffra.
Drivlinan är ihopsatt av delar från flera kontinenter. Den 1,6-liters turbon från motorfamiljen Prince har tidigare suttit i BMW, Mini och PSA, men för Nordamerika har programvara, kylning och kalibreringar gjorts om. Både motorn och hybridmodulen monteras vid Stellantis fabrik i Dundee, Michigan, medan slutmonteringen av Cherokee sker i Toluca, Mexiko.
Det mest intressanta är hybriddelen från BluENexus. BluENexus är ett samriskbolag mellan Aisin och Denso (45 procent vardera), medan Toyota direkt äger de återstående 10 procenten. Aisin och Denso hör dessutom själva hemma i Toyota-koncernen, så systemets japanska fingeravtryck går inte att ta miste på. Cherokee använder en eCVT som inte har rem, som en vanlig stegös växellåda, utan i stället planetväxel och två motorgeneratorer. Den ena sköter elproduktion och momentfördelning, den andra driver bilen elektriskt och tar tillbaka energi vid inbromsning.
Med tillräcklig laddning kan Cherokee kortare stunder rulla rent elektriskt upp till omkring 100 km/h. I stan blir det smidig och snål gång — i provkörningar har de utlovade 39 MPG gått att hålla, och med måttfull körstil går det ännu lite längre.
På detta har Jeep lagt sin egen terränglogik. Till skillnad från Toyota RAV4 Hybrid, där bakaxeln ofta drivs av en separat elmotor, har Cherokee mekanisk kardanaxel och frikopplingsbar bakaxel. Lösningen är kanske något mindre effektiv, men i terräng är den betydligt mer trovärdig. Över runt 40 km/h kopplar systemet bort bakaxeln för att spara bränsle.
Markfrigången ligger på cirka 203 mm, på- och avköringsvinklarna är 19,6 och 29,4 grader. Det här är ingen extremvariant av Wrangler, men för en familjevariant av hybrid-crossover är databladet seriöst. Jeep har redan visat konceptet Cherokee Upland med 32-tums Falken Wildpeak-däck och tuffare terränguttryck — möjligen ett varsel om en kommande Trailhawk.
Priset på Cherokee Hybrid fanns inte i ursprungsmaterialet, och det är den största öppna frågan just nu. Tekniskt har Jeep fått ihop en ovanlig kombination: en snål hybrid, japansk transmissionslogik och en riktig mekanisk fyrhjulsdrift. Nu återstår att se vad kunden kommer att få punga ut med.
