Porsche tenta agradar a todos: um motor para a era do EV, do range extender e do híbrido

A Porsche procura uma forma de não ter de escolher entre o automóvel eléctrico, o híbrido e o motor de combustão no papel de range extender. Uma nova patente descreve um grupo motopropulsor capaz, em teoria, de funcionar em três modos em simultâneo: andar apenas a electricidade, carregar a bateria com o motor a fazer de gerador ou ligar o bloco a gasolina directamente às rodas.

O esquema é invulgar mesmo para os padrões dos híbridos. O motor está dividido em duas bancadas de cilindros diferentes: uma optimizada para a eficiência, a outra — para a potência. Em condução tranquila, o motor a combustão pode ficar em silêncio e o carro avança como um eléctrico. Quando a carga baixa, entra em acção a metade «económica» do motor, que funciona como gerador. Quando o condutor pede tudo, todo o conjunto se activa, incluindo a parte mais potente do propulsor.

Não se trata da habitual desactivação de cilindros que existe em alguns motores modernos. Na patente da Porsche, as duas bancadas são diferentes por construção: a parte eficiente recebe, por exemplo, chumaceiras em cerâmica e um menor número de segmentos de pistão, para reduzir as fricções. Não é um truque de software, mas um sistema mecanicamente complexo, com dois caracteres distintos dentro do mesmo motor.

A lógica da Porsche compreende-se. A electrificação avança de forma desigual: o Taycan revelou-se um símbolo do futuro menos isento de problemas do que se esperava, o 718 eléctrico está atrasado e a marca claramente não quer transformar o 911 num EV puro. A gama já inclui versões híbridas do 911, Cayenne e Panamera, além dos eléctricos Taycan, Macan e do futuro Cayenne. Uma arquitectura universal daria à marca mais margem entre mercados e normas de emissões diferentes.

Mas o principal inimigo da ideia é o peso. Para oferecer uma autonomia eléctrica útil é preciso uma bateria. A isso somam-se o motor a combustão, os motores eléctricos, a electrónica de potência e o arrefecimento. Para a Porsche, esta é uma questão particularmente delicada: a marca vende não só aceleração, mas também comportamento de estrada. Um grupo motopropulsor demasiado pesado pode matar precisamente aquilo pelo qual o cliente paga.

No mercado, este esquema iria competir com a abordagem da BMW e da Mercedes, que apostam em híbridos plug-in com maior autonomia eléctrica, e com os modelos EREV da China, onde o motor funciona muitas vezes como gerador. A diferença está em que a Porsche tenta preservar não só a eficiência, mas também a ligação mecânica directa entre o motor térmico e a sensação de condução.

Para já trata-se apenas de uma patente, não de um modelo de série confirmado. Mas o próprio documento mostra bem o estado de espírito da indústria: os construtores já não têm a certeza de que uma única aposta na bateria cubra todos os cenários. A Porsche, ao que tudo indica, está a preparar um caminho de reserva — caro, complicado, mas muito ao estilo da marca.