Volkswagen na rozdrożu: kierownictwo widzi zagrożenie dla istnienia koncernu

Volkswagen znalazł się w punkcie, w którym dobra sprzedaż samochodów elektrycznych nie maskuje już głównego problemu — koncern musi na nowo wyjaśnić, jak zamierza zarabiać. Anonimowa ankieta przeprowadzona z inicjatywy prezesa Olivera Blumego pokazała, że niepokój wewnątrz firmy jest znacznie głębszy, niż widać z zewnątrz.

Według Manager Magazin Blume jeszcze pod koniec 2025 roku poprosił o ocenę sytuacji ośmiu członków zarządu, 14 członków rady nadzorczej i prezesa Porsche Michaela Leitersa. Wynik okazał się surowy: gremium przyznało, że doszło do rozłamu, a sześciu z dziewięciu pytanych uznało samo istnienie firmy za „zagrożone”. Pozostała trójka oceniła sytuację jako „napiętą”. Nie padła ani jedna spokojna odpowiedź w stylu „wszystko pod kontrolą”.

Przyczyny są jasne. W Chinach Volkswagen traci pozycje pod presją BYD, Geely, Xiaomi, Xpeng i innych lokalnych marek, które szybciej odświeżają modele, mocniej stawiają na oprogramowanie i agresywniej trzymają ceny. W USA doszły ryzyka celne. W Europie elektryki VW sprzedają się lepiej, ale rentowność pozostaje słabym punktem: baterie, platformy, oprogramowanie i fabryki pochłaniają pieniądze szybciej, niż rynek je zwraca.

Osobny ból stanowi sama złożoność koncernu. Volkswagen, Audi, Skoda, Seat/Cupra, Porsche, Bentley i pozostałe marki od lat żyją na rozległej sieci platform i modeli. Ta konstrukcja staje się teraz droga. Nowe oszczędności mogą objąć nie tylko koszty administracyjne, lecz całe platformy modelowe. Pod znakiem zapytania są więc nie pojedyncze wersje wyposażenia, ale sama logika, według której VW od dziesięcioleci sprzedaje auta niemal w każdym segmencie.

Cariad również pozostaje symbolem problemu. Własna struktura software’owa miała dać koncernowi kontrolę nad cyfrową stroną samochodu, ale zamiast przewagi przyniosła opóźnienia, przekroczenia kosztów i konieczność szukania partnerów — Xpeng w Chinach i Rivian w USA. Dla nowoczesnego producenta to bolesne: bez mocnego oprogramowania elektryk szybko staje się drogim akumulatorem na kółkach.

Nowy kompleksowy plan transformacji ma zostać pokazany radzie nadzorczej 9 lipca. Nie oczekuje się od niego haseł, lecz redukcji złożoności, szybszych decyzji i ostrzejszej dyscypliny kosztowej. Volkswagen nie może już opierać się wyłącznie na skali, sieci dealerskiej i starej renomie Golfa, Passata i Tiguana.

Dla kupującego oznacza to węższą ofertę modeli, mniej niszowych wersji i prawdopodobnie mocniej ujednolicone samochody. Dla rynku to kolejny sygnał: nawet największe koncerny motoryzacyjne nie mogą już sprzedawać aut według starych zasad. Chiny nauczyły branżę żyć szybciej, a Volkswagen próbuje teraz znaleźć sposób, by nie stać się zbyt ciężkim dla tej prędkości.