Het einde van de betaalbare cabrio? Waarom open rijden een luxe wordt

Al decennialang is de cabriolet geen rationele keuze, maar een puur menselijke. Je kocht hem niet voor bagageruimte, bodemvrijheid of gezinsvriendelijk gemak. Je kocht hem voor de lucht boven je hoofd. Vandaag de dag verandert die pure autovreugde echter steeds vaker in een voorrecht voor wie betaalt voor status, niet voor vrijheid.

Het is niet zo dat bestuurders plots geen liefde meer voelen voor open auto's; de markt is simpelweg veranderd. In de VS domineren pick-ups en crossovers de verkoopcijfers, waarbij modellen als de Toyota RAV4 sedans ver achter zich laten. Ook kiezen veel kopers voor een groter formaat, deels uit veiligheidsoverweging. Als er een logge GMC Sierra EV Denali naast je rijdt, voelt een kleine hatchback of roadster een stuk kwetsbaarder.

Autofabrikanten laten zich leiden door verkoopdata, niet door emotie. Wanneer kopers massaal voor de Bronco, Tiguan, X3 of andere grote crossovers gaan, rollen er meer van de band. Stationwagons, mpv's, hatchbacks en cabriolets verdwijnen naar een niche met minimale aantallen, terwijl de kosten voor veiligheid, carrosserieversteviging en dakconstructie hoog blijven.

Onder de 50.000 dollar is het aanbod open auto's voor de gewone koper geslonken tot een symbolisch handvol. De Mazda MX-5 blijft de meest oprechte optie: een lichte roadster met een softtop of elektrisch inklapbare hardtop, een rijke historie en een prijs van rond de 40.000 dollar, afhankelijk van de uitvoering. De Ford Mustang Cabrio is technisch nog in het gamma, maar oogt tegenwoordig minder als een bereikbare droom en meer als een vaste waarde bij verhuurbedrijven in Florida. De Mini Cabrio ziet er vrolijk uit, maar om een al te basic indruk te voorkomen ontkom je niet aan extra opties, en de JCW-uitvoering kost al gauw 45.000 dollar exclusief belastingen.

Een stapje hoger ziet het plaatje er totaal anders uit. De BMW 4 Serie Cabrio start bij 61.300 dollar. De Mercedes-Benz CLE Cabriolet legt daar nog eens bijna 7.000 dollar bovenop, en de SL Roadster gaat dik over de 112.000 dollar. De Chevrolet Corvette Cabriolet begint bij 72.500 dollar. Lexus neemt afscheid van de LC Cabriolet – de productie stopt in augustus – ook een auto in de zescijferige prijsklasse.

Voorbij de 100.000 dollar keert de overvloed aan open modellen terug. De Porsche 911 van de 992.2-generatie is er in tien cabrioletuitvoeringen, al begint de instapversie wel rond de 150.000 dollar exclusief belastingen. Aston Martin heeft meerdere weelderige open modellen in het gamma, maar onder de 200.000 dollar blijven is een stevige opgave. De Bentley Continental GT Cabrio en de gelimiteerde McLarens en Ferrari's zijn geen auto's voor zorgeloze zomerritjes met de wind in het haar; ze vullen een verzamelaarsgarage.

De paradox is dat dure cabrio's doorgaans snel afschrijven, maar voor de fabrikant is het toch lucratiever om ze in het topsegment te zetten. De marges zijn groter, er zijn minder klanten, maar elke verkochte auto brengt meer op. En de ontwikkeling van een betaalbare cabrio moet concurreren om investeringsgeld met elektrische auto's, hybrides, accutechniek, geavanceerde veiligheidssystemen en alle andere verplichte uitrusting die een nieuwe auto met zich meebrengt.

Tesla belooft al jaren een tweede generatie Roadster, maar toonde in plaats daarvan een tweedeurs robotaxi die op een verkorte Model 3 lijkt. BMW nam afscheid van de Z4, Porsche stopte met de 718 Boxster en Lexus zwaait de LC Cabriolet uit. Op papier zijn het slechts productaanpassingen. Voor de liefhebber verdwijnt er een hele klasse auto's die je met het hart kiest, niet met het hoofd.

De cabriolet is niet dood. Hij is gewoon verhuisd naar een segment waar het plezier steeds meer een privilege is dat je koopt, niet zomaar een auto.