1.5 Turbo: la cilindrata che ha conquistato i SUV, dalla Germania alla Cina

Il motore turbo a benzina da 1,5 litri è diventato la risposta quasi universale dell’industria automobilistica a una stessa domanda: come dare a un SUV compatto una spinta adeguata senza salire alla più costosa classe 2,0 litri, né frustrare il guidatore con un debole tre cilindri? Per questo la stessa cilindrata si ritrova sia su Volkswagen, sia su Chery, Geely e decine di nuovi SUV in arrivo dalla Cina.

Il motivo principale non è una moda. In Cina e in diversi mercati export, la logica fiscale e doganale rende particolarmente vantaggiosa una cilindrata fino a 1,6 litri. Il 1.5 Turbo resta appena sotto questa soglia importante, offrendo comunque tra 130 e 190 CV, e decisamente di più con il supporto ibrido. In Volkswagen, il 1.5 TSI evo2 con il sistema di disattivazione cilindri ACT plus svolge un triplo ruolo: motore benzina tradizionale, base di un mild hybrid, e cuore di un gruppo ibrido plug-in fino a 272 CV di potenza di sistema.

Per l’acquirente, questo spiega perché le nuove auto si somiglino così tanto dal punto di vista tecnico. Per un costruttore è più economico sviluppare un solo motore per mercati, piattaforme e livelli di elettrificazione diversi, piuttosto che mantenere gamme separate da 1,2, 1,6, 1,8 e 2,0 litri. I marchi cinesi seguono la stessa logica: Chery si affida alla famiglia di motori ACTECO/Kunpeng, Geely alla serie BHE15. Questi propulsori sono spesso più semplici nella taratura e nell’insonorizzazione rispetto agli equivalenti europei, ma offrono la potenza richiesta a un costo inferiore.

In Russia questo schema si vede chiaramente sui SUV di Chery, Omoda, Geely, Belgee, Jaecoo e Haval. L’acquirente ottiene una dinamica di guida accettabile e una dotazione generosa, ma non dovrebbe guardare solo al numero di cavalli. Un turbo da 1,5 litri è esigente su qualità dell’olio, intervalli di manutenzione, raffreddamento, condizioni del turbocompressore e aggiornamenti software. Sull’usato contano storico di manutenzione, assenza di surriscaldamenti, comportamento del cambio sotto carico e disponibilità dei ricambi: il risparmio all’acquisto si esaurisce in fretta dopo una riparazione del turbocompressore, della pompa ad alta pressione o del sistema di raffreddamento.

Il 1.5 Turbo non si è imposto perché perfetto. Semplicemente si adatta meglio delle alternative alla formula moderna dell’auto di grande diffusione: tassazione più bassa, spinta sufficiente, ibridazione possibile, costi sotto controllo.