BMW i7 60 xDrive : cellules Gen6, 727 km WLTP et une recharge nettement plus rapide

BMW a lancé la production en série de la Série 7 restylée à Dingolfing. Le constructeur qualifie cette mise à jour de plus importante de l’histoire du modèle. Cela ressemble à une formule marketing classique, mais cette fois il y a de la matière derrière : les technologies Neue Klasse sont transposées pour la première fois à cette échelle sur un fleuron déjà existant.

La berline reçoit une nouvelle architecture électronique et logicielle, le BMW Panoramic iDrive, un Passenger Screen et un Theatre Screen revu pour les passagers arrière. Autrement dit, la Série 7 rejoue sa partition habituelle : le conducteur compte formellement, mais les émotions les plus chères se vendent à ceux qui sont assis derrière. Le nouveau système BMW Symbiotic Drive doit rendre plus naturelle l’interaction entre le conducteur et les assistants. Ce que l’acheteur veut vraiment est plus simple : une voiture qui aide sans discuter à chaque manœuvre.

Pour l’i7 électrique, l’essentiel se joue sur la batterie. La BMW i7 60 xDrive reçoit des cellules cylindriques de sixième génération, une autonomie WLTP de 608 à 727 km et une charge DC de 10 à 80 % en environ 28 minutes. La consommation annoncée s’établit entre 18,2 et 21,9 kWh aux 100 km. Pour une berline de représentation, ce sont de vrais chiffres : la voiture, lourde et généreuse en habitacle, cesse enfin de ressembler à une électrique « juste bonne pour la ville et la navette de l’hôtel ».

La personnalisation est un chapitre à part. BMW propose plus de 500 teintes et combinaisons de carrosserie, ainsi qu’environ 700 combinaisons de matériaux et d’équipements pour l’habitacle. Ce n’est plus un configurateur, c’est presque une négociation avec le client. D’autant plus avec la nouvelle technologie de peinture bi-ton, qui juxtapose surfaces mates et brillantes sur la même carrosserie. Le développement a pris deux ans et demi, et chaque voiture demande plus de 4 500 minutes de travail, dont environ 2 000 minutes à la main. Très long. Très cher. Et précisément à sa place sur une Série 7.

La production n’est pas ordinaire non plus. La nouvelle Série 7 est assemblée dans le hall 52, sur la même ligne que les BMW Série 5 et iX, essence, diesel, hybride rechargeable et 100 % électrique se mélangeant librement. Cette logique multi-motorisations tient presque de la religion chez BMW : ne pas parier sur un seul scénario, garder toutes les options ouvertes. Certains marchés sont prêts pour l’électrique, d’autres achètent encore du diesel pour les longs trajets. Les clients fortunés n’apprécient pas qu’on leur dise « vous n’avez plus le choix ».

L’usine s’appuie sur un contrôle qualité assisté par IA, des vérifications automatisées, l’inspection optique du cuir, des outils numériques de découpe et même un robot de couture 3D pour l’habillage du cockpit. Chaque Série 7 doit malgré tout passer un test routier supplémentaire. Bon point. Dans le premium, l’IA peut repérer un défaut de couture, mais un grincement, une vibration ou une hésitation gênante d’un assistant, l’humain les capte encore plus vite.

Face aux Mercedes-Benz Classe S, Audi A8, Lexus LS et aux électriques Lucid Air ou Mercedes EQS, la nouvelle Série 7 mise non seulement sur le statut, mais sur un mélange de mise en scène et d’ingénierie. La Classe S reste la référence de la berline de représentation, l’EQS gagne sur l’aérodynamique et l’autonomie, le Lexus sur la sérénité de possession. BMW répond par un habitacle très technologique, une large palette de motorisations et la possibilité d’assembler une voiture quasi unique sans passer par un préparateur.

La nouvelle Série 7 ne cherche pas la discrétion. Elle affiche clairement où va le luxe : plus d’écrans, plus de travail manuel, plus de batterie et plus d’options pour ceux qui refusent de choisir entre l’ancienne assurance mécanique et la nouvelle opulence numérique.