BYD choisit sa deuxième usine européenne: l’Espagne et la France devant, l’Allemagne recalée

BYD n’a plus l’air d’un invité en Europe avec un lot de voitures électriques sous le bras. Le constructeur chinois est proche de choisir un deuxième site de production dans la région et étudie le rachat d’une usine automobile déjà opérationnelle à un constructeur traditionnel. Pas de construction en rase campagne, pas d’années de négociations pour un terrain vierge. Racheter ce qui est déjà debout et lancer plus vite l’assemblage.

Le conseiller senior de BYD pour l’Europe, Alfredo Altavilla, a déclaré à la conférence Reuters Automotive Europe à Francfort que la décision devait être prise « très bientôt ». L’Espagne et la France figurent parmi les candidats. L’Allemagne, à l’en croire, paraît moins séduisante: base industrielle coûteuse, capacités sous-utilisées, structure de coûts lourde. Dit presque sans diplomatie. Ceci étant, l’automobile n’est pas au tendre en ce moment.

La logique de BYD est claire. En Hongrie, la production doit démarrer au quatrième trimestre, mais une seule usine ne suffit pas pour une offensive européenne. Les ventes de la marque en Europe ont bondi de 270 % l’an dernier, à près de 188 000 véhicules, et sur les cinq premiers mois de 2026 elles ont déjà dépassé 100 000 unités. À ce rythme, l’assemblage local n’est plus un joli geste, mais un bouclier contre les droits de douane, les risques logistiques et les futures règles Made in Europe.

Pour les anciens groupes, c’est un carrefour désagréable. Ils ont des usines, des salariés, des syndicats, de la sous-utilisation, et l’obligation de dépenser en même temps des milliards en batteries, en logiciels et en nouvelles plateformes. Les marques chinoises arrivent avec des modèles frais, des prix agressifs et l’envie d’obtenir vite une adresse européenne. Altavilla a été direct: « Combattre cette invasion est parfaitement inutile. » Il a ajouté que considérer les Chinois comme des partenaires juniors dans des coentreprises prêts à céder leurs technologies les plus récentes est une illusion: « Ce n’est pas de la coexistence. C’est une prise brutale. »

Volkswagen ne surgit pas ici par hasard. Reuters a rapporté auparavant la possible plus grande restructuration jamais menée par le groupe, avec des suppressions de postes et des fermetures d’usines en Allemagne. Pour BYD, c’est un décor presque offert: pendant que les uns taillent dans les coûts, les autres choisissent où acheter leur billet d’entrée dans l’industrie européenne. Petit détail — et très douloureux.

L’Espagne et la France paraissent plus logiques que l’Allemagne, et pas seulement pour les coûts. Stellantis a déjà l’expérience du remplissage de ses sites européens via des liens chinois: Dongfeng, Leapmotor, projets communs, tentative d’utiliser l’infrastructure existante plutôt que d’attendre un nouveau cycle d’investissement. BYD peut suivre un chemin comparable, mais avec une marque et une gamme nettement plus puissantes.

Pour l’acheteur européen, cela peut signifier une arrivée plus rapide de BYD abordables assemblés sur place, une moindre exposition aux droits de douane et, sans doute, un réseau de concessionnaires plus dense. Pour Renault, Peugeot, Volkswagen, Opel, Citroen, Skoda et même Tesla — un rival de plus qui ne demande aucun temps de mise en route. Il vend déjà.

BYD fait le mouvement le plus redouté par les Européens: le groupe cesse d’être un « import chinois » et endosse le rôle de constructeur local. Après cela, on ne discutera plus de l’origine de la voiture, mais de son prix, de sa technologie et de sa vitesse d’arrivée sur le marché.