La compacte chinoise Leapmotor Lafa 5 part à l'export : MG4 et ID.3 ont du souci à se faire

Leapmotor a franchi le seuil des 1,5 million de véhicules livrés et a, dans la foulée, présenté la Lafa 5 électrique hors de Chine continentale. Première étape : le salon automobile de Hong Kong — et ce n’est pas une vitrine choisie au hasard. La marque cherche déjà à savoir comment sa compacte abordable sera perçue en dehors de son marché domestique.

Le rythme s’est nettement accéléré chez Leapmotor. La première voiture a été livrée en juin 2019, il a fallu 64 mois pour atteindre 500 000, puis seulement 12 mois pour franchir le million, et les 500 000 suivants ont été ajoutés en huit mois à peine. En mai, les exportations ont dépassé 20 000 unités, soit 75 000 sur les cinq premiers mois de l’année. La marque est désormais présente dans plus de 40 pays et dispose de plus de 2 000 points de vente et de service.

La Lafa 5 ne se résume pas à un modèle de plus dans la gamme. C’est une compacte électrique à propulsion de 4 490 mm de long, avec un empattement de 2 735 mm, un moteur de 180 kW, une batterie LFP pouvant atteindre 67,1 kWh et une autonomie CLTC de 600 à 605 km. En Chine, les prix s’échelonnent entre 93 800 et 127 800 yuans, soit environ 13 900 à 18 900 dollars au cours actuel.

Côté positionnement, la Lafa 5 vise précisément le terrain où la MG4, la BYD Dolphin et la Volkswagen ID.3 sont déjà bien installées. Pour 32CARS, la MG4 tire profit de son image de modèle global, l’ID.3 de sa marque européenne, et BYD de sa taille et de sa réputation côté batteries. Leapmotor répond par le prix, la propulsion arrière, une carrosserie généreuse pour la catégorie et le soutien de Stellantis — sans lequel la sortie hors de Chine serait nettement plus lente.

Mais cette croissance a un coût. Au premier trimestre, le chiffre d’affaires de Leapmotor a grimpé à 10,82 milliards de yuans, mais la marge est tombée de 14,9 % à 9,4 %, et la perte nette s’est creusée à 390 millions de yuans. La Lafa 5 doit donc faire plus que collecter des commandes : elle doit prouver que l’export rapporte vraiment de l’argent, et pas seulement de jolis chiffres de livraison.

Pour les acheteurs internationaux, la question est simple. Sur une conversion directe, le prix paraît presque irréel, mais une fois ajoutés le transport, les droits de douane et la marge du distributeur, la Lafa 5 n’affrontera plus les modèles d’entrée de gamme — elle se mesurera aux BYD et Zeekr importés. La vraie question est de savoir si son avantage tarifaire survivra au trajet.