Volkswagen à la croisée des chemins : la direction voit l'existence du groupe menacée

Volkswagen est arrivé à un point où les bonnes ventes de voitures électriques ne masquent plus le vrai problème : le groupe doit réexpliquer comment il compte gagner de l’argent. Une enquête anonyme lancée à l’initiative du PDG Oliver Blume montre que l’inquiétude interne est bien plus forte que ce qui transparaît à l’extérieur.

Selon Manager Magazin, Blume avait déjà demandé fin 2025 une évaluation de la situation à huit membres du directoire, 14 membres du conseil de surveillance et au PDG de Porsche Michael Leiters. Le verdict est dur : le conseil a reconnu une fracture, et six répondants sur neuf ont qualifié l’existence même de l’entreprise de « menacée ». Les trois autres ont jugé la situation « tendue ». Aucune réponse rassurante du type « tout est sous contrôle » n’a été enregistrée.

Les raisons sont claires. En Chine, Volkswagen perd du terrain face à BYD, Geely, Xiaomi, Xpeng et d’autres marques locales qui renouvellent leurs modèles plus vite, misent davantage sur le logiciel et pratiquent des prix plus agressifs. Aux États-Unis, les risques douaniers viennent s’ajouter. En Europe, les électriques de VW se vendent mieux, mais la rentabilité reste un point faible : batteries, plateformes, logiciel et usines consomment du cash plus vite que le marché n’en rapporte.

La complexité du groupe lui-même est une douleur à part. Volkswagen, Audi, Skoda, Seat/Cupra, Porsche, Bentley et les autres marques vivent depuis des années sur un vaste maillage de plateformes et de modèles. Cette construction devient coûteuse. De nouvelles mesures d’économies pourraient toucher non seulement les frais administratifs mais des plateformes de modèles entières. Ce n’est plus la question de telle ou telle finition : c’est la logique même selon laquelle VW vend des voitures dans presque tous les segments depuis des décennies qui est en cause.

Cariad reste également un symbole du problème. Le bras logiciel maison devait donner au groupe le contrôle de la partie numérique de la voiture, mais au lieu d’un avantage il a produit des retards, des dépassements de coûts et la nécessité de chercher des partenaires — Xpeng en Chine et Rivian aux États-Unis. Pour un constructeur moderne, c’est douloureux : sans logiciel fort, la voiture électrique se transforme vite en une batterie coûteuse sur roues.

Un nouveau plan de transformation global doit être présenté au conseil de surveillance le 9 juillet. On en attend non pas des slogans mais une réduction de la complexité, des décisions plus rapides et une discipline plus stricte sur les coûts. Volkswagen ne peut plus s’appuyer seulement sur sa taille, son réseau de concessionnaires et la vieille réputation des Golf, Passat et Tiguan.

Pour l’acheteur, cela signifie une gamme plus étroite, moins de versions de niche et probablement des voitures plus standardisées. Pour le marché, c’est un signal de plus : même les plus grands constructeurs ne peuvent plus vendre des voitures selon les anciennes règles. La Chine a appris au secteur à vivre plus vite, et Volkswagen cherche désormais comment ne pas devenir trop lourd pour cette vitesse.