BMW iX3 frente al iX5: por qué el SUV eléctrico más compacto renuncia a la batería gigante
D.Novikov
El iX5 estrena la mayor batería jamás montada por BMW, 141 kWh. El iX3 se conforma con 108,7 kWh — y aun así logra 805 km WLTP. La razón por la que el pack grande no cabe en el SUV más pequeño.
BMW ha explicado una diferencia curiosa entre sus dos crossovers eléctricos: la enorme batería del iX5 no será un regalo para el iX3, más compacto. Sobre el papel puede parecer una limitación, pero BMW no ha buscado la capacidad máxima a toda costa, sino el equilibrio adecuado entre peso, plataforma y autonomía real.
Según BMWBLOG, el nuevo iX5 recibe la mayor batería de todos los BMW eléctricos de serie — 141 kWh de capacidad útil. En Estados Unidos la misma batería se indica como 144 kWh, pero la diferencia se debe al método de medición. El iX3 se conforma con menos — 108,7 kWh —, aunque su autonomía declarada llega igualmente a 805 km en el ciclo WLTP. Son solo 40 km menos que los 845 km del iX5.
El motivo clave es la ingeniería, no el marketing. Ambos crossovers usan tecnología de batería de sexta generación, pero sus celdas cilíndricas son distintas: 120 mm de alto en el iX5 y solo 95 mm en el iX3. Además, los coches se apoyan en arquitecturas diferentes — CLAR en el iX5 y Neue Klasse en el iX3. La diferencia de altura también cuenta: el iX5 es 113 mm más alto, así que el voluminoso pack encaja de forma mucho más natural.
Meter esa batería en el iX3 sería una decisión dudosa. El iX3 europeo pesa 2285 kg, mientras que el iX5 es 540 kg más pesado y se convierte de hecho en el BMW de serie más pesado, sin contar las versiones blindadas. Una batería mayor daría al crossover compacto algo más de autonomía, pero también más peso, más coste y más carga sobre neumáticos y frenos. Para el propietario no es una abstracción: un eléctrico pesado desgasta antes los neumáticos, sale más caro en reparaciones de suspensión y se defiende peor en carreteras en mal estado.
En Estados Unidos, el iX3 con su batería de 112,2 kWh debería recorrer hasta 699 km, y el iX5 unos 700 km según los cálculos de BMW basados en los procedimientos EPA. La diferencia casi desaparece, porque el gran SUV se come su ventaja de capacidad con el peso y la carga aerodinámica. Un buen ejemplo de por qué no se puede juzgar un eléctrico solo por los kWh: cuentan el peso, la carrocería, la plataforma, la eficiencia de la electrónica de potencia y el consumo en autopista.
El iX3 ya tiene en Europa una versión más asequible, con batería de 82,6 kWh y 637 km de autonomía. Para el mercado es un movimiento sensato: no todo el mundo necesita la batería máxima, sobre todo para ciudad y trayectos periurbanos. Rivales como el Mercedes EQE SUV, el Audi Q6 e-tron y los futuros Volvo eléctricos tienen que buscar el mismo compromiso entre autonomía, precio y peso, en lugar de limitarse a aumentar la capacidad.
BMW muestra, en la práctica, una nueva forma de entender los eléctricos: no todos los modelos necesitan la batería más grande. A veces, la mejor batería es la que no convierte a un crossover en una maleta cara y pesada sobre ruedas.
