наверх

Реклама на сайте

24 октября 2018 г. 13:47

5 моторов-миллионников, которым нипочем время

Многие еще помнят те славные времена, когда автомобили строились на века, а моторы отливали из настоящего металла, а не из фольги, как сейчас. Но эпоха инженерного совершенства безвозвратно канула в лету, уступив место диктатуре маркетинга. Теперь машины и их двигатели разрабатывают так, чтобы те прошли строго определенный километраж и не задерживались у владельца дольше 5 лет. Однако есть еще на рынке автомобили, чьи моторы при должном уходе готовы разменять 7-значные числа на одометре.

Opel C20NE и C20XE

Этот скромный 2-литровый мотор приводил в движение множество моделей концерна General Motors. От дебютировавшего еще в 80-е Kadett до современных легковушек Astra и Omega, а также внедорожника Frontera и спорткара Calibra. Первый вариант мотора имел всего 8 клапанов и выдавал в разное время от 114 до 130 «лошадок». Простая неубиваемая конструкция без всяких новомодных гидрокомпенсаторов и фазовращателей обеспечивала мотору феноменальную надежность. Привод ГРМ ремнем и вечный чугунный блок также добавляли агрегату ресурса. 16-клапанная версия двигателя была чуть сложнее, с гидрокомпенсаторами, поэтому выхаживала чуть меньше «младшего брата». Зато этот мотор выдавал уже целых 150 сил, а о его надежности говорит тот факт, что он даже использовался на гоночных болидах кузовного чемпионата WTCC.

Toyota 3S-FE и 3S-GE

По характеристикам это почти идентичный «Опелю» 2-литровый 16-клапанный мотор с ременным приводом и распределенным впрыском. Показатели мощности не впечатляющие — от 115 до 130 «лошадей», зато ставился этот агрегат на все, что ездит. С 1986 по 2000 год этот мотор побывал под капотом Camry, Altezza, Caldina, Celica и RAV4. А уже в 2000-х ему на смену пришла усовершенствованная версия GE мощностью до 140 «лошадок». Все удачные инженерные решения и общая неприхотливость и продуманность конструкции позволяют этому движку с легкостью переживать плохое обслуживание даже на пробегах близких к 500 тысячам километров. Также сервисмены отмечают общее удобство ремонта этого двигателя — все агрегаты под рукой и до всего можно добраться без глобальной разборки.

Mitsubishi 4G63

Про этот мотор, кажется, знают даже школьники — классический 2-литровый рядник, который выпустили еще в 1982 году. В то время он имел по 3 клапана на цилиндр и один распредвал, но чуть позже японцы привели его к традиционной 16-клапанной схеме. Изначально этот агрегат не обладал никакими техническими новшествами, даже впрыск топлива появился не сразу. Тем не менее, этот двигатель приводил в движение практически всю гамму моделей компании Mitsubishi. Мотор отлично переваривает высокую нагрузку и устойчив к перегреву, что на безнаддувных версиях позволяет вплотную подобраться к отметке в миллион километров пробега. Конечно, нельзя не сказать и о турбоверсии 4G63, которая приводила в движение легендарный ралликар Lancer Evolution и продержалась на конвейере аж до 2006 года.

BMW M30 и M50

Парочка заслуженных агрегатов от признанных мастеров постройки моторов. Правда, если большинство баварских творений, пачками собирающих награды вроде «Лучший двигатель года», мало приспособлены к реальным условиям эксплуатации, то M30 и M50 не из таких. Рядные 6-цилиндровые объемом от 2,5 до 3,4 литра у серии М30 имели лишь 12 клапанов, зато могли похвастаться цепным приводом ГРМ. Это позволяло развивать от 150 до 220 «лошадей» с завидным ресурсом в полмиллиона километров даже у любителей вдавить педаль в пол. Серия М50 стала продолжением эволюции баварских моторов, но сохранила чугунный блок, правда, уже с 4 клапанами на цилиндр. Объем моторов этой серии варьировался от 2 до 2,5 литров, а мощность — от 150 до 192 «лошадей». На поздних версиях также появилась система изменения фаз газораспределения VANOS, которая серьезно усложнила конструкцию и снизила общую надежностью моторов.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Пожалуй, самый заслуженный и универсальный двигатель в мире — это рядная «шестерка» от инженеров Toyota. Первый вариант имел объем в 2,5 литра, а второй раздули до 3 литров — это позволяло развивать достаточную мощность даже на безнаддувных версиях агрегата. 1JZ-GE располагал от 180 до 200 лошадиными силами, а его «старший брат» мог выжать до 280 «коней» в поздних версиях с системой изменения фаз газораспределения. Эти моторы успели за свою почти 20-летнюю историю с 1990 года побывать поти во всех моделях японской марки — от Mark2 и Supra до Crown и премиальных машин Lexus. Практически неубиваемая конструкция в легкую ходит больше 500 тысяч километров и спокойно переживает установку турбонаддува. К слову, именно наддувные версии этих моторов отлично показывают себя во множестве гоночных дисциплин — от дрифтинга до дрэг-рейсинга. Правда, надежность форсированных движков со стоковыми «атмосферниками» не сравнится.