Ferrari og hydrogen: en deformerbar tank som kan redde forbrenningsmotoren
uspto.gov
Maranello undersøker et fleksibelt hydrogenlagringssystem som kan redde forbrenningsmotoren i fremtidige Ferrari-modeller uten full elektrifisering.
Ferrari leter fortsatt etter en vei der sportsbilene deres ikke trenger å bli helelektriske. Et ferskt patent fra merket beskriver et uåvanlig hydrogenlagringssystem – enda et tegn på at man i Maranello tar både hydrogenforbrenning og brenselceller på alvor.
En vanlig hydrogentank for bil er en stor, stiv sylinder konstruert for å tåle enorme trykk. I Toyota Mirai lagres for eksempel hydrogenet ved rundt 700 bar. Ferrari foreslår en annen tilnærming: en deformerbar tank som kan utvide og trekke seg sammen avhengig av drivstoffmålingen inni, samtidig som den holder seg tett og tåler det samme trykket.
Strukturen ligner i prinsippet en seig, fleksibel sekk plassert inni en stiv ramme. Det mest kritiske punktet er påfyllingsstussen og hydrogentilførselskanalen. Hvis denne delen følger med veggene i tanken når de beveger seg, vil koblingene utsettes for sykliske belastninger – og ved slike trykk blir det raskt en alvorlig sikkerhetsrisiko. Patentet beskriver nettopp en løsning som låser tilførselsfestet og reduserer risikoen for skader når tanken endrer form.
Det er også et ubehagelig detalj for Ferrari-fans: på tegningene er tanken plassert høyt, i sonen der man i en midtmotorsportsbil vanligvis har motorrommet eller plass til bagasje. Det antyder at en hydrogen-Ferrari med dette oppsettet vil vaere mer som en frontmotorisert grand tourer enn en klassisk midtmotorsupersportsbil. Samtidig er nåværende 12Cilindri allerede offisielt en front-midt-motor-GT, så dette er ingen konseptuell revolusjon, men snarere en mer pragmatisk pakking. Velger Ferrari brenselcelleveien, kan drivlinjen fordeles annerledes over karosseriet.
I masse er hydrogen ikke så skummelt som det høres ut. Mirai bærer med seg rundt 5 kg hydrogen til omtrent 500 km rekkevidde, og hver tank veier rundt 43 kg. Til sammenligning veier bare de 92 literne bensin i Ferrari 12Cilindri, sammen med plasttanken, allerede rundt 90 kg. En høytsittende tank skader pakkingen, men ødelegger ikke vektfordelingen slik et tungt drivbatteri ville gjort.
Det åpne spørsmålet er om patentet noensinne kommer til en serieprodusert bil. Ferrari har tidligere søkt om flere hydrogenrelaterte patenter – både for brenselceller, for direkte forbrenning og til og med for en eksotisk ‘opp ned-vendt’ rekkeseksylindret motor. Foreløpig er dette ikke et lovnad om en produksjonsmodell, men en teknisk reserveløsning hvis grønt hydrogen blir et reelt alternativ til bensin og batterier.
For Ferrari handler hydrogen ikke om trender, men om muligheten til å bevare forbrenningsmotoren som en del av bilens karakter. En elektromotor kan gi fart, men lyd, vibrasjon og mekanisk dramatikk betyr fortsatt mer for merkets kunder enn tørre effekttall.
