Volkswagen SSP-platform: zo kan de toekomstige ID. Golf evenveel kosten als een gewone Golf
A.Krivonosov
VW Group wil tegen het einde van het decennium het SSP-platform lanceren, overstappen op LFP-accu’s en de softwarekosten met 80 % verlagen om EV-prijzen op het niveau van benzineauto’s te brengen.
Volkswagen wil het belangrijkste argument tegen elektrische auto’s — de hoge prijs — uit de weg ruimen. Tegen het einde van het decennium wil de groep het SSP-platform op de markt brengen, dat elektrische modellen qua productiekosten op gelijke voet moet zetten met benzineauto’s op MQB-basis.
De meeste massamarkt-EV’s van de groep staan vandaag op MEB, dat in 2019 debuteerde met de ID.3. Later kwam MEB+ — daarop komen compactere modellen zoals de ID. Polo en ID. Cross. Voor de duurdere Audi’s en Porsches wordt een andere architectuur gebruikt — PPE, met een 800-voltsysteem en ultrasnel laden: de elektrische Cayenne zou bijvoorbeeld in minder dan 16 minuten van 10 naar 80 % moeten laden, met een piek van 400 kW.
SSP moet beide platformen vervangen en de gemeenschappelijke basis worden voor heel uiteenlopende auto’s — van stadsmodellen tot grote luxueuze SUV’s. Oliver Blume, ceo van Volkswagen Group, rekent erop dat juist schaal en uniformiteit de prijs naar beneden brengen. Audi krijgt de nieuwe architectuur als eerste, daarna stapt de rest van de groep over. Onder de toekomstige modellen worden de ID. Golf en de ID. Roc genoemd.
De grootste besparingen komen uit de accu’s en de softwarearchitectuur. Volkswagen stapt over van dure NCM-cellen naar de betaalbaardere LFP-accu’s, oftewel lithium-ijzerfosfaat. Die zijn meestal goedkoper en passen beter bij massamodellen, waarbij de koper prijs en levensduur belangrijker vindt dan een recordwaarde voor energiedichtheid. De tweede hefboom is software: de nieuwe strategie moet de kosten daarvan ten opzichte van de huidige MEB-architectuur met 80 % verlagen.
Er is ook een minder zichtbare maar belangrijke strijd tegen overbodige complexiteit. Blume gaf Audi als voorbeeld: het merk bood vroeger 150 stuurvarianten aan, vandaag teruggebracht tot vijf. Voor de klant verandert er bijna niets — een stuur blijft een stuur. Voor de fabriek betekent het minder onderdelen, eenvoudiger logistiek, lagere kosten en minder fouten in de productie.
Als het plan slaagt, kan de toekomstige ID. Golf ongeveer evenveel kosten als een gewone Golf met verbrandingsmotor. Voor de koper zou dat het beslissende kantelpunt zijn: men kiest dan niet voor een EV vanwege subsidies of overtuiging, maar omdat de prijs geen straf meer is voor het kiezen van de nieuwe technologie.
Volkswagen heeft al begrepen dat EV’s niet uitsluitend verkocht kunnen worden met beloftes over de toekomst. Zodra een elektrische Golf niet duurder is dan een benzineversie, wordt de discussie veel korter.
