Электромобиль или ДВС: что экологичнее за весь жизненный цикл

57,5% электроэнергии в ЕЭС России в 2025 году выработали тепловые электростанции. Именно генерацию электричества заведующий кафедрой Тверского государственного технического университета Константин Крылов считает одним из аргументов против безусловной экологичности электромобилей. Однако одного преобладания ТЭС недостаточно, чтобы сделать вывод, что EV за весь срок службы загрязняет больше автомобиля с ДВС.

В интервью ТАСС Крылов предложил учитывать полный жизненный цикл автомобиля — выпуск машины и аккумулятора, производство энергии, эксплуатацию и последующую утилизацию.

«Выбросы парниковых газов и вредных соединений в воздух при переходе на электротранспорт на самом деле нисколько не уменьшаются. Загрязнение воздуха происходит уже не машинами на электрической тяге, а тепловыми электростанциями, которые производят энергию для зарядки автомобильных аккумуляторов», — сказал ученый.

Первая часть аргумента принципиально важна: электромобиль действительно нельзя считать экологичным только потому, что у него нет выхлопной трубы. Производство большой тяговой батареи требует дополнительной энергии и сырья, а результат эксплуатации сильно зависит от того, каким способом произведено электричество.

Но количественные исследования полного цикла дают более сложную картину. Международное энергетическое агентство оценивает жизненные выбросы среднего аккумуляторного электромобиля примерно вдвое ниже аналогичного автомобиля с ДВС в среднем по миру. Даже без дальнейшего снижения углеродоёмкости электрогенерации преимущество EV в расчётах IEA сохраняется примерно на уровне 30%.

Показателен и более свежий отчёт IEA 2026 года. По его оценке, мировой парк электромобилей уже в 2025 году обеспечил чистое сокращение выбросов примерно на 190 млн тонн CO2-эквивалента. Более половины этого эффекта пришлось на Китай, хотя свыше половины местной электроэнергии всё ещё производится на угольных станциях.

Для России прямой перенос европейских цифр был бы некорректен. По данным Системного оператора ЕЭС, в 2025 году на ТЭС пришлось 57,5% российской выработки, на АЭС — 18,7%, на ГЭС — 16,7%. Поэтому реальный баланс конкретного российского электромобиля зависит от региона зарядки, размера батареи, расхода электроэнергии и общего пробега.

Крылов также обратил внимание на производство и утилизацию аккумуляторов. Международные расчёты подтверждают, что батарея увеличивает экологическую нагрузку на этапе выпуска машины. Например, ICCT оценивает производственные выбросы современного электромобиля примерно на 40% выше, чем у бензинового аналога. В европейском сценарии этот начальный разрыв компенсируется примерно после 17 тыс. км, а за весь цикл электромобиль показывает 63 против 235 г CO2-экв./км у бензиновой машины. Эти цифры относятся именно к европейской энергосистеме, а не к России.

«Очевидно, что если явных экологических преимуществ электромоторов перед двигателями внутреннего сгорания не окажется, а уж тем более в случае, если достоверно выяснится, что электромобили наносят больший вред природе, то они наверняка сдадут завоеванные позиции и полностью утратят шанс вытеснить бензиновые автомашины в будущем», — заявил Крылов.

Последняя часть уже относится к прогнозу развития рынка. Актуальные данные IEA пока показывают противоположное направление: в 2025 году в мире продали более 20 млн электромобилей, а их доля достигла примерно четверти рынка новых машин.

Поэтому спор упирается не в наличие или отсутствие выхлопной трубы. Для корректного ответа именно по России нужен отдельный расчёт полного жизненного цикла с российской структурой генерации, реальным пробегом, размером батареи и условиями её производства.