Hyundai не ставит только на электромобили: в планах EREV с ДВС-генератором, TMED-II и FCEV

У будущих Hyundai и Kia выбор силовой установки может стать важнее выбора самого двигателя. Концерн официально подтвердил, что не собирается сводить электрификацию только к батарейным машинам: параллельно будут развиваться обычные гибриды HEV, электромобили EV, последовательные EREV и водородные FCEV.

Стратегию Hyundai Motor Group представила на технической конференции Aachen Colloquium 2026 в Германии. На стенде одновременно выставили батарейные модули, двухступенчатую электромоторную систему, новую гибридную трансмиссию TMED-II, топливные элементы NEXO и водородные баки.

Для водителя эти сокращения означают принципиально разные сценарии эксплуатации. Обычный HEV не требует зарядки от розетки: двигатель и электромотор работают совместно, а батарея пополняет запас энергии в движении. В новой системе TMED-II Hyundai перешла к схеме с двумя электромоторами P1+P2. Производитель ранее заявлял, что такая архитектура на 1,6-литровой гибридной установке позволяет улучшить экономичность более чем на 4% относительно прежней системы.

EREV устроен иначе. Hyundai уже подтверждала, что колёса такой машины приводятся исключительно электромоторами, тогда как двигатель внутреннего сгорания используется для выработки электричества и зарядки батареи. Поэтому по ощущениям EREV должен быть ближе к электромобилю, но дальняя поездка не заканчивается поиском мощной зарядной станции — можно продолжить движение после заправки топливом.

Первым конкретным примером станет Santa Fe EREV. В актуальном плане Hyundai его выход намечен на первую половину 2027 года, а общий запас хода заявлен более 600 миль, то есть примерно 965 км. Это уже не просто экспериментальная технология, а будущая серийная силовая установка.

Чистый EV остаётся самым простым по числу механических агрегатов вариантом, но сильнее зависит от зарядной инфраструктуры. FCEV вроде нового NEXO тоже едет на электротяге, однако получает энергию от водородных топливных элементов. Здесь ключевым ограничением становится уже не зарядка, а доступность водородных АЗС.

Есть и ещё одно изменение. Hyundai и Kia собираются сильнее связывать автомобиль с программным обеспечением и данными: машина должна обучаться привычкам водителя, получать обновления после покупки и использовать цифровые модели ещё на стадии разработки.

При покупке ввезённого Hyundai или Kia поэтому становится недостаточно проверить мощность и тип коробки. Нужно заранее понимать архитектуру силовой установки, возможность её зарядки или заправки и доступность диагностики высоковольтной части. Особенно это касается будущих EREV: внешне такой автомобиль может напоминать обычный гибрид, но технически логика его работы принципиально другая.