ADAS가 줄인 사고, 남은 위험과 해법: 운전자 감시와 인프라 개선이 답

차량 안전 기술은 눈에 띄게 발전했지만, 사고가 사라진 건 아니다. 일본 통계를 보면 2004년 약 95만 건으로 정점을 찍은 뒤 뚜렷한 하락세를 보였고, 2020년 이후로는 연간 약 30만 건 수준에서 머물고 있다. 숫자만으로도 변화가 체감된다. 분명한 진전이며 전자식 운전자 보조 기술의 기여가 뚜렷하다.

ADAS가 진가를 발휘하는 지점을 이해하는 것도 중요하다. 자동 긴급 제동과 전방 충돌 경고는 앞차 대응이 늦어지는 전형적인 부주의 상황에서 가장 효과적이다. 시험과 보험 기록에서도 이 기능이 탑재된 차량은 추돌 사고가 분명히 줄어든 것으로 나타난다. 그렇다고 만능 방패는 아니다. 시험장보다 현실 도로는 훨씬 복잡하다.

카메라와 레이더는 오염된 렌즈, 적설, 눈부심, 차선 도색 상태, 표지판 관리 수준에 좌우된다. 인간 변수도 못지않게 크다. ADAS가 운전자의 경계를 느슨하게 만들어 기술의 능력을 과대평가하거나 작동 모드를 오해하고, 위험에 대한 반응이 늦어지게 할 수 있다. 돕기 위해 만든 도구가 자칫 주의를 흩트리는 구실이 되는 순간이 있다.

객관적인 사각지대도 존재한다. 보행자와 자전거 이용자는 특히 야간이나 비가 오거나 까다로운 조명 환경에서 예측과 탐지가 더 어렵다. 교차로와 대향 차로 상황은 한층 까다롭다. 일이 순식간에 전개되고, 가려진 구역에서 대상이 갑자기 나타나며, 시나리오는 끝없이 바뀐다. 피할 수 없는 충돌이라도 ADAS가 속도를 덜어 충격을 완화하는 방식으로 도움을 주는 경우가 많다. 이런 효과는 사고 건수에는 잘 드러나지 않지만 부상 정도에서는 차이가 난다.

진정한 ‘제로’에 다가가려면 ‘장착된 안전’에서 ‘사용되는 안전’으로 관점을 바꿔야 한다. 이를 위해서는 더 명확한 인터페이스와 운전자 주의 모니터링, 흙탕물·적설·미흡한 차선 도색에도 견디는 시스템 강화가 필요하다. 동시에 인프라의 기본기를 끌어올려야 한다. 도로 표식, 교차로 설계, 속도 관리, 교통 흐름 분리까지, 기반을 정비할수록 효과는 분명해진다.