컨버터블의 대중화는 끝났다: 오픈카가 럭셔리 아이템이 된 이유

오랫동안 컨버터블은 실용적이라기보다는 감성적인 이유로 선택되는 차였다. 짐 공간, 지상고, 가족 친화적인 실용성보다는 오직 하늘을 만끽하기 위해 구매했다. 하지만 이제 그 본질적인 자동차의 즐거움은 자유가 아닌, 지위에 대한 대가를 치르는 사람들에게만 허락되는 특권으로 변질되고 있다.

문제는 운전자들이 갑자기 오픈카에 흥미를 잃은 것이 아니라는 점이다. 단순히 시장이 변했을 뿐이다. 미국에서는 픽업트럭과 크로스오버가 판매 차트를 장악하고 있으며, 토요타 RAV4 같은 모델이 세단 판매량을 크게 앞지른다. 많은 소비자가 더 큰 차체를 선호하는 이유 중 하나는 안전감이다. 무거운 GMC 시에라 EV 데날리 같은 대형 차량이 옆을 지나가면, 작은 해치백이나 로드스터가 일상에서 더 이상 안심을 주지 못한다.

완성차 업체들은 감성적인 호소력보다는 판매 데이터에 따른다. 소비자들이 브롱코, 티구안, X3 같은 대형 크로스오버로 몰리면 공장은 그 차들을 더 많이 생산한다. 스테이션 왜건, 미니밴, 해치백, 그리고 컨버터블은 극소수만 찾는 틈새시장으로 밀려났다. 하지만 안전 시스템, 차체 강성, 루프 설계 비용은 여전히 만만치 않게 높다.

5만 달러 미만에서는 일반 소비자가 선택할 수 있는 오픈카가 사실상 상징적인 수준으로 줄었다. 마쯔다 MX-5가 가장 정직한 선택지로 남아 있다. 소프트탑 또는 전동 접이식 하드탑을 갖춘 경량 로드스터로, 오랜 역사를 자랑하며 트림에 따라 4만 달러 안팎에 구입할 수 있다. 포드 머스탱 컨버터블은 아직 판매되고 있지만, 이제는 누구나 꿈꾸던 차라기보다 플로리다 렌터카 업체에서 흔히 볼 수 있는 차량처럼 느껴진다. 미니 쿠퍼 컨버터블은 경쾌한 인상을 주지만, 너무 기본적으로 보이지 않으려면 옵션을 추가해야 하며, JCW 버전은 세금과 수수료 전 기준 약 4만 5천 달러부터 시작한다.

그 이상으로 올라가면 완전히 다른 이야기다. BMW 4시리즈 컨버터블은 6만 1,300달러부터 시작한다. 메르세데스-벤츠 CLE 카브리올레는 약 7천 달러가 더 비싸고, SL 로드스터는 11만 2천 달러를 훌쩍 넘는다. 쉐보레 코르벳 컨버터블의 시작가는 7만 2,500달러다. 렉서스는 이미 LC 컨버터블의 단종을 진행 중이며, 8월이면 생산이 중단된다. 이 모델 역시 6자리 숫자의 가격대에 속했다.

10만 달러를 넘어서면, 오픈탑의 세계는 다시 다양해진다. 포르쉐의 992.2세대 911 라인업에는 10가지 컨버터블 모델이 있지만, 가장 저렴한 버전도 세금과 수수료 전 기준 약 15만 달러에 달한다. 애스턴 마틴은 고급스러운 오픈탑 모델을 여럿 제공하지만, 20만 달러 이하로 가격을 맞추는 것은 상당히 까다롭다. 벤틀리 컨티넨탈 GT 컨버터블이나 한정판 맥라렌, 페라리는 바람을 가르며 즐기는 여름 드라이브를 위한 차가 아니라, 컬렉터의 차고를 채우기 위한 차량에 가깝다.

역설적이게도 고가의 컨버터블은 감가가 빠른 경우가 많지만, 완성차 업체들은 여전히 이 모델들을 고급 시장에 포지셔닝하는 것이 더 수익성이 높다고 판단한다. 마진이 두툼하고, 고객 수는 적어도 주문 한 건당 더 많은 이익을 남기기 때문이다. 반면, 합리적인 가격의 컨버터블을 개발하려면 전기차, 하이브리드, 배터리 기술, 첨단 안전 시스템, 그리고 신차가 시장에 출시되기 위해 갖춰야 할 모든 장비들과 투자 경쟁을 벌여야만 한다.

테슬라는 수년째 2세대 로드스터를 예고해왔지만, 정작 공개한 것은 모델 3을 짧게 줄인 듯한 2도어 로보택시였다. BMW는 Z4를 단종했고, 포르쉐는 718 박스터를 퇴역시켰으며, 렉서스는 LC 컨버터블에 작별을 고하고 있다. 문서상으로는 단순한 제품 계획 변경일 뿐이지만, 운전자들에게는 계산기가 아닌 가슴으로 사던 자동차의 한 장르가 통째로 사라지는 셈이다.

컨버터블은 사라진 것이 아니다. 자동차가 아닌 특권으로서, 그 즐거움에 점점 더 큰 대가를 치러야 하는 곳으로 거처를 옮겼을 뿐이다.