ADASは万能じゃない：日本のデータで読む安全技術の効きどころと限界

クルマの安全技術は確かに前進している。ただ、それで事故が消えたわけではない。日本の統計では、2004年の約95万件というピークから大きく減り、2020年以降は年間およそ30万件前後で落ち着いている。これは実感できる進歩で、電子的なドライバー支援が確かに貢献してきたと言える。

大切なのは、先進運転支援システム（ADAS）がどこで真価を発揮するかを知ることだ。自動緊急ブレーキや前方衝突警報は、前走車への注意が途切れ、反応が遅れがちな典型的な場面で力を発揮する。試験結果や保険データでも、こうした機能を備えた車の追突事故がはっきり減っていることが表れている。一方で、万能の盾は存在しない。現実の道路は、テストコースよりもずっと複雑だ。

カメラやレーダーは、レンズの汚れや降雪、強い日差し、車線の塗り直し具合や標識の状態に左右される。人間の要素も同じくらい重い。ADASがあると気が緩み、できることを過大評価したり、作動モードを取り違えたりして、危険への反応が遅れることがある。支援のための道具が、いつの間にか注意散漫の言い訳になる——ありがちな落とし穴だ。

見落としやすい死角もある。歩行者や自転車は、特に夜間や雨天、やっかいな光条件の下では予測も検知も難度が上がる。交差点や対向の進路はさらに手強い。展開が速く、死角から対象が現れ、シナリオの幅も広いからだ。たとえ回避がかなわない場面でも、ADASが速度を落として衝撃を和らげるかたちで効くことは多い。件数という見出しには出にくいが、ケガの重さには違いが出る。

「安全を積む」から「安全を使う」へ。ゼロに本気で近づくには、この意識転換が欠かせない。分かりやすい操作系とドライバーの注意監視、汚れや雪、不鮮明な車線でも動じない堅牢化に加え、インフラの基本を磨き直すこと——標示、交差点設計、速度管理、そして交通流の分離——が求められる。技術の進歩と使いこなし、そして道づくりがかみ合ってこそ、数字の先にある安全が見えてくる。