BMW iX3 contro iX5: perché il SUV elettrico più compatto rinuncia alla maxi batteria

BMW ha spiegato una differenza curiosa tra i suoi due crossover elettrici: l’enorme batteria della iX5 non sarà un regalo per la più compatta iX3. Sulla carta può sembrare un limite, ma BMW non ha inseguito la capacità massima a ogni costo, bensì il giusto equilibrio tra peso, piattaforma e autonomia reale.

Secondo BMWBLOG, la nuova iX5 riceve la batteria più grande tra tutte le BMW elettriche di serie — 141 kWh di capacità utile. Negli Stati Uniti la stessa batteria viene indicata come 144 kWh, ma la differenza dipende dal metodo di misura. La iX3 si accontenta di meno — 108,7 kWh —, eppure la sua autonomia dichiarata arriva comunque a 805 km nel ciclo WLTP. Appena 40 km in meno rispetto agli 845 km della iX5.

Il motivo principale è la progettazione, non il marketing. Entrambi i crossover usano la tecnologia di batteria di sesta generazione, ma le celle cilindriche sono diverse: 120 mm di altezza sulla iX5, solo 95 mm sulla iX3. Inoltre le due auto poggiano su architetture differenti — CLAR per la iX5 e Neue Klasse per la iX3. Conta anche la differenza di altezza: la iX5 è più alta di 113 mm, così il voluminoso pacco trova posto in modo molto più naturale.

Infilare quella batteria nella iX3 sarebbe una scelta discutibile. La iX3 europea pesa 2285 kg, mentre la iX5 è più pesante di 540 kg e diventa di fatto la BMW di serie più pesante, escluse le versioni blindate. Una batteria più grande darebbe al crossover compatto un po’ di autonomia in più, ma anche più peso, più costo e più carico su gomme e freni. Per il proprietario non è un’astrazione: un’elettrica pesante consuma prima gli pneumatici, costa di più nelle riparazioni delle sospensioni e se la cava peggio sulle strade sconnesse.

Negli Stati Uniti la iX3 con la batteria da 112,2 kWh dovrebbe percorrere fino a 699 km, e la iX5 circa 700 km secondo i calcoli di BMW basati sulle procedure EPA. Il divario quasi sparisce, perché il grande SUV divora il suo vantaggio di capacità con il peso e il carico aerodinamico. Un buon esempio del perché non si possa giudicare un’elettrica solo dai kWh: contano il peso, la carrozzeria, la piattaforma, l’efficienza dell’elettronica di potenza e i consumi in autostrada.

La iX3 ha già in Europa una versione più accessibile, con batteria da 82,6 kWh e 637 km di autonomia. Per il mercato è una mossa sensata: non tutti hanno bisogno della batteria massima, soprattutto in città e sui percorsi periurbani. Rivali come la Mercedes EQE SUV, la Audi Q6 e-tron e le future Volvo elettriche devono cercare lo stesso compromesso tra autonomia, prezzo e peso, invece di limitarsi ad aumentare la capacità.

BMW mostra di fatto un nuovo modo di pensare le elettriche: non ogni modello ha bisogno della batteria più grande. A volte la batteria migliore è quella che non trasforma un crossover in una valigia costosa e pesante su ruote.