Miért fél az amerikai autóipar a kínai elektromos autóktól?

Miközben Donald Trump a kínai elnökkel, Hszi Csin-pinggel készül találkozni, az amerikai autóipar igyekszik egyértelmű üzenetet küldeni a Fehér Háznak: ne nyissák meg az amerikai piacot a kínai autók előtt. Ez már nem csak a vámokról szól – attól tartanak, hogy az olcsó kínai elektromos járművek gyorsan átírhatják az erőviszonyokat egy olyan országban, ahol az új autók átlagára már meghaladta az 51 000 dollárt (kb. 47 500 eurót).

Az aggodalmakat Trump saját szavai is felerősítették. Januárban Detroitban azt mondta, hogy „nagyszerű lenne”, ha kínai gyártók építenének gyárakat az Egyesült Államokban, és amerikai munkásokat alkalmaznának.

Egy olyan iparág számára, amely évek óta küzd a kínai járművekkel szembeni korlátozásokért, ez figyelmeztető jelként hatott. A gyártók, a beszállítók, az acélipari cégek, a kereskedők, a szakszervezetek és a politikusok ma már nagyrészt egységesek. A fő érvük egyszerű: a kínai márkák nem hagyományos versenytársakként lépnek be. Hatalmas méretgazdaságosságot, kormányzati támogatást, erős pozíciót hoznak az elektromos járművek terén, és olyan árakat, amelyekkel az amerikai cégek nehezen veszik fel a versenyt.

A Kongresszus már dolgozik a járműbiztonságról szóló törvényjavaslaton, amelyet mind a demokraták, mind a republikánusok támogatnak. A jogszabály célja, hogy formálisan betiltsa a kínai járműveket az adatgyűjtés miatt – a modern autók ugyanis információkat továbbítanak az útvonalakról, a mozgásokról, az emberekről és az infrastruktúráról. Elissa Slotkin szenátor arra kérte Trumpot, hogy ne kössön rossz alkut.

A képviselőházban egy külön változat még tovább megy, potenciálisan megtiltva az amerikai cégek és kínai szereplők közötti partnerségeket. Michiganban ezt nem kereskedelmi vitának, hanem a gyárak és munkahelyek túlélésének kérdéseként látják.

Az amerikai aggodalom érthető, ha Európára és Mexikóra nézünk. Tavaly a kínai márkák megduplázták európai piaci részesedésüket, elérve a 6%-ot, Norvégiában a 14%-ot, az Egyesült Királyságban a 11%-ot, Olaszországban és Spanyolországban pedig a 9%-ot. Mexikóban 34 kínai márkát árulnak, összesen a piac mintegy 15%-át birtokolva.

Az árak magukért beszélnek. A Geely EX2 elektromos autó Mexikóban körülbelül 22 700 dollárba (21 100 euróba) kerül. Ez magasabb, mint Kínában, de még mindig jócskán elmarad a legolcsóbb amerikai Tesla Model 3 árától, ami 38 630 dollár (35 900 euró). Még a Toyota is, amely annak idején árazásával és megbízhatóságával komoly nyomást gyakorolt Detroitra, elismeri, hogy nehéz versenyezni ezekkel a számokkal. David Christ, a Toyota Motor North America munkatársa szerint egyértelmű, hogy bizonyos szintű kormányzati támogatás áll az árak mögött, és ez hatalmas hatással van az üzletre.

Hivatalosan Jamieson Greer amerikai kereskedelmi képviselő közölte, hogy az autóipari témák nem szerepelnek a pekingi találkozó napirendjén, és nincs terv a járműbiztonsági szabályok módosítására sem. Howard Lutnick kereskedelmi miniszter szintén kizárta a kínai befektetéseket az amerikai autóiparban. Az aggodalom azonban tovább él: Trump szereti az új gyárakat emlegetni amerikai földön, és ha egy ilyen projekt zöld utat kap, az két-három éven belül éreztetheti a hatását.

Az amerikai vásárlók számára a kínai autók alacsonyabb árakat jelenthetnek egy olyan időszakban, amikor az új járművek egyre kevésbé megfizethetőek. Detroit számára viszont más a helyzet: a versenytárs nem csak egy modellt hoz, hanem egy egész rendszert – olcsó gyártást, akkumulátorokat és kormányzati támogatást. Ezért a vita nem arról szól, hogy megjelenik-e egy újabb márka a szalonokban, hanem arról, hogy ki határozza meg a piaci árakat holnap.