ADAS et sécurité routière: efficacité réelle, limites et usages

Les technologies de sécurité embarquées ont indéniablement progressé, mais les accidents n’ont pas disparu pour autant. Au Japon, les chiffres témoignent d’une chute nette depuis le pic de 2004, autour de 950 000 accidents; depuis 2020, le total annuel gravite autour de 300 000. C’est un vrai pas en avant, et les aides électroniques à la conduite y ont manifestement leur part.

Reste à savoir où les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) sont le plus efficaces. Le freinage automatique d’urgence et l’alerte de collision frontale donnent leur pleine mesure dans le scénario classique: un moment d’inattention, une réaction tardive face au véhicule qui précède. Les essais et les données d’assurance traduisent cela par une baisse nette des chocs par l’arrière sur les modèles équipés. Pour autant, il n’existe pas de bouclier universel: la route réelle est toujours plus retorse qu’un circuit d’essai.

Caméras et radars restent tributaires d’optiques encrassées, de chutes de neige, d’éblouissements, de marquages effacés ou de panneaux fatigués. Le facteur humain pèse autant. Les ADAS peuvent inciter certains conducteurs à lever le pied… de l’attention: surestimation des capacités, modes de fonctionnement mal compris, réaction plus tardive devant un danger. Un outil conçu pour assister peut alors servir de prétexte à la distraction. On le voit derrière un volant moderne: quand l’interface paraît tout faire, la vigilance se délite plus vite qu’on ne le croit.

Il existe aussi des angles morts objectifs. Les piétons et les cyclistes—surtout de nuit, sous la pluie ou dans une lumière piégeuse—demeurent plus difficiles à anticiper et à détecter. Les intersections et les trajectoires convergentes compliquent davantage la donne: les événements s’enchaînent vite, des usagers surgissent de zones masquées, et les scénarios varient à l’infini. Même lorsqu’un choc ne peut plus être évité, les ADAS apportent souvent un autre bénéfice en faisant chuter la vitesse et en atténuant l’impact. Cela ne transparaît pas toujours dans les totaux bruts, mais se lit dans la gravité des blessures.

Pour se rapprocher franchement du zéro, il faut passer d’une logique de sécurité installée à une sécurité réellement utilisée. Cela implique des interfaces plus claires et un suivi de l’attention du conducteur, des systèmes mieux armés contre la saleté, la neige ou des marquages dégradés, ainsi qu’un socle d’infrastructures revu: marquages, conception des carrefours, gestion des vitesses et séparation des flux. Aucune mise à jour ne remplace un environnement lisible: la technologie gagne, surtout, quand la route lui donne les bons repères.