Pourquoi les constructeurs boudent la licence FSD de Tesla

Pour la première fois, Elon Musk reconnaît que les constructeurs ne se bousculent pas pour obtenir une licence de la version Full Self-Driving de Tesla. Selon lui, les discussions tournent court ou s’enlisent face à des exigences qu’il juge intenables. En clair, l’industrie attend une autonomie véritable assortie d’une responsabilité juridique explicite, pas un programme bêta livré aux clients.

L’idée de monétiser FSD circule depuis 2021, quand Musk assurait aux investisseurs que les marques finiraient par acheter la technologie de Tesla. En 2024, il a même évoqué des pourparlers avec un grand constructeur, sans déboucher sur un accord. Plus tard, Jim Farley, à la tête de Ford, a estimé que Waymo représentait l’option la plus pertinente.

Le point de friction tient à la méthode. Les grands groupes s’alignent sur un V-model rigoureux: définition des exigences, validation, certification, puis prise en charge de la responsabilité légale. Drive Pilot de Mercedes illustre ce cap: il s’agit du premier système de niveau 3 où, une fois activé, le constructeur assume la charge en cas d’incident. Vu la culture du secteur, il n’y a rien d’étonnant à voir les services juridiques exiger ce cadre.

Tesla adopte l’approche inverse en faisant de ses clients des testeurs de facto via une bêta commercialisée sous le nom de Full Self-Driving. Cette stratégie a provoqué enquêtes et actions en justice, dont un accident très médiatisé impliquant un Model Y et un véhicule de police, affaire que Tesla a préféré régler avant toute audience.

Pour Ford, GM ou Toyota, prendre FSD sous licence reviendrait à se charger d’un risque juridique considérable. Ils s’attendent donc à ce que Tesla en prenne la responsabilité. Or Tesla, consciente des limites d’un système qui fonctionne sans lidar ni radar, n’y consent pas. L’hésitation des autres marques relève ainsi moins de l’entêtement que d’un nœud de responsabilité que Tesla n’est pas prête à défaire.