Cómo los ADAS mejoran la seguridad y dónde aún fallan

La tecnología de seguridad de los vehículos ha avanzado con claridad, pero eso no significa que los choques hayan desaparecido. Las estadísticas japonesas muestran una caída notable desde el máximo de 2004, de unos 950.000 siniestros; desde 2020, el total anual se mantiene en torno a 300.000. Es un avance real, y las ayudas electrónicas al conductor han tenido, a todas luces, parte del mérito.

Conviene saber dónde los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) marcan diferencias. El frenado automático de emergencia y las alertas de colisión frontal brillan en el caso clásico de distracción y reacción tardía ante el vehículo de delante. En pruebas y en datos de aseguradoras, eso se traduce en una reducción clara de los alcances en coches que montan estas funciones. Aun así, no existe un escudo universal: la carretera real es más compleja que una pista de pruebas.

Las cámaras y los radares dependen de lentes limpias, ausencia de nieve, deslumbramientos, marcas viales legibles y señales en buen estado. El factor humano pesa tanto como la técnica. Los ADAS pueden invitar a desconectar: muchos sobrestiman de qué son capaces, confunden los modos de funcionamiento y reaccionan más tarde ante el riesgo. Una herramienta pensada para ayudar puede convertirse, así, en coartada para la distracción. La experiencia diaria lo confirma: los asistentes funcionan, pero no sustituyen el juicio ni la atención.

También hay puntos ciegos objetivos. Peatones y ciclistas —sobre todo de noche, con lluvia o con luz complicada— son más difíciles de prever y de detectar. Los cruces y los trayectos en sentido contrario lo ponen aún más cuesta arriba: todo sucede deprisa, aparecen objetivos desde zonas ocultas y los escenarios son muy variables. De ahí que, en muchos casos, su aporte más valioso sea el que menos titulares genera: incluso cuando el choque es inevitable, los ADAS suelen ayudar de otro modo al reducir velocidad y amortiguar el golpe. Puede que eso no se refleje en el número de siniestros, pero sí en la gravedad de las lesiones.

Para acercarse de verdad al objetivo de cero, hay que pasar de la idea de seguridad instalada a seguridad utilizada. Eso exige interfaces más claras y vigilancia de la atención del conductor, robustecer los sistemas frente a suciedad, nieve y marcas viales deficientes, y poner al día lo básico de la infraestructura: señalización horizontal, diseño de intersecciones, gestión de la velocidad y separación de flujos. En última instancia, la diferencia la marcará que esos recursos se usen de forma constante y clara.