Systemy ADAS: korzyści, ograniczenia i co poprawić

Technologie bezpieczeństwa w samochodach wyraźnie poszły naprzód, ale to nie oznacza, że wypadki zniknęły. Japońskie statystyki pokazują wyraźny spadek z maksymalnego poziomu ok. 950 tys. zdarzeń w 2004 r.; od 2020 r. roczna liczba utrzymuje się w okolicach 300 tys. To realny postęp i widać, że elektroniczne systemy wsparcia kierowcy mają w tym swój udział.

Warto wiedzieć, gdzie ADAS naprawdę robi różnicę. Na drogach łatwo o proste błędy — i tu wsparcie bywa najcenniejsze. Automatyczne hamowanie awaryjne i ostrzeganie przed kolizją czołową najlepiej sprawdzają się w klasycznym scenariuszu: chwila nieuwagi i spóźniona reakcja na auto przed nami. Testy i dane ubezpieczycieli pokazują wyraźny spadek liczby najechań od tyłu w autach wyposażonych w te funkcje. Ale uniwersalnej tarczy nie ma — rzeczywistość bywa bardziej złożona niż tor prób.

Kamery i radary są zależne od czystych obiektywów, pogody i otoczenia: brud, opady śniegu, oślepiające światło, słabe oznakowanie pasów czy zużyte znaki drogowe potrafią je zmylić. Równie ważny jest czynnik ludzki. Systemy potrafią uśpić czujność: kierowcy przeceniają ich możliwości, mylą tryby działania i reagują później na zagrożenie. Narzędzie stworzone do wsparcia bywa wtedy pretekstem do rozproszenia uwagi. Dobrze zaprojektowane systemy mogą sporo pomóc, ale nie zastąpią zdrowego rozsądku.

Są też obiektywne słabe punkty. Piesi i rowerzyści — zwłaszcza nocą, w deszczu lub w trudnym oświetleniu — są trudniejsi do przewidzenia i wykrycia. Jeszcze większym wyzwaniem są skrzyżowania i przecinające się trajektorie: wszystko dzieje się szybciej, uczestnicy wyłaniają się z martwych stref, a wariantów zdarzeń jest mnóstwo. Nawet gdy zderzenia nie da się uniknąć, ADAS często pomaga inaczej: zdejmuje prędkość i łagodzi skutki. W statystykach liczby wypadków może to nie być widoczne, ale w ciężkości obrażeń — już tak.

Aby realnie zbliżyć się do zera, potrzebna jest zmiana myślenia: od bezpieczeństwa „zamontowanego” do bezpieczeństwa „używanego”. To oznacza czytelniejsze interfejsy i monitorowanie uwagi kierowcy, większą odporność systemów na brud, śnieg i słabe oznakowanie, a także inwestycje w podstawy infrastruktury: wyraźne linie, lepszą geometrię skrzyżowań, sensowne zarządzanie prędkością oraz separację strumieni ruchu.