Jak chińskie elektryki zagrażają amerykańskim producentom

Gdy Donald Trump przygotowuje się do spotkania z przewodniczącym Chin Xi Jinpingiem, amerykański przemysł motoryzacyjny usiłuje przekazać Białemu Domowi jasny sygnał: nie otwierajcie amerykańskiego rynku na chińskie samochody. To już nie tylko kwestia ceł – chodzi o obawę, że tanie chińskie elektryki mogłyby szybko zmienić układ sił w kraju, gdzie średnia cena nowego auta przekroczyła już 51 000 dolarów (około 47 500 euro).

Obawy te nasiliły słowa samego Trumpa. W styczniu w Detroit powiedział, że byłoby „świetnie”, gdyby chińscy producenci budowali fabryki w USA i zatrudniali amerykańskich pracowników.

Dla branży, która od lat dążyła do barier przed chińskimi pojazdami, zabrzmiało to jak alarm. Producenci, dostawcy, firmy stalowe, dealerzy, związki zawodowe i politycy są teraz w dużej mierze zjednoczeni. Ich główny argument jest prosty: chińskie marki nie wchodzą jako zwykli konkurenci. Niosą ze sobą ogromną skalę, wsparcie państwa, silną pozycję w elektrykach i ceny, z którymi amerykańskie firmy trudno konkurują.

Kongres już pracuje nad ustawą o bezpieczeństwie pojazdów podłączonych do sieci, popieraną zarówno przez Demokratów, jak i Republikanów. Ustawodawstwo ma na celu sformalizowanie zakazu chińskich pojazdów ze względu na gromadzenie danych – nowoczesne samochody przesyłają informacje o trasach, ruchu, ludziach i infrastrukturze. Senator Elissa Slotkin wprost zapytała Trumpa, by nie zawierał złej umowy.

Osobna wersja ustawy w Izbie Reprezentantów idzie jeszcze dalej, potencjalnie zakazując partnerstw między amerykańskimi firmami a chińskimi graczami. W Michigan postrzega się to nie jako spór handlowy, ale kwestię przetrwania fabryk i miejsc pracy.

Amerykańskie obawy są zrozumiałe, patrząc na Europę i Meksyk. W zeszłym roku chińskie marki podwoiły swój udział w europejskim rynku do 6%, osiągając 14% w Norwegii, 11% w Wielkiej Brytanii oraz po 9% we Włoszech i Hiszpanii. W Meksyku sprzedaje się 34 chińskie marki, które łącznie mają około 15% rynku.

Ceny mówią same za siebie. Geely EX2 EV w Meksyku kosztuje około 22 700 dolarów (21 100 euro). To więcej niż w Chinach, ale wciąż znacznie poniżej najtańszej Tesli Model 3 w USA, która kosztuje 38 630 dolarów (35 900 euro). Nawet Toyota, która kiedyś wywierała presję na Detroit swoimi cenami i niezawodnością, przyznaje, że trudno konkurować z takimi liczbami. Według Davida Christa z Toyota Motor North America, za takimi cenami stoi wyraźnie pewien poziom wsparcia rządowego, co ma ogromny wpływ na biznes.

Oficjalnie przedstawiciel USA ds. handlu Jamieson Greer powiedział, że tematy motoryzacyjne nie znajdują się w agendzie spotkania w Pekinie i nie ma planów zmiany przepisów dotyczących pojazdów podłączonych do sieci. Sekretarz handlu Howard Lutnick wykluczył również chińskie inwestycje w amerykański sektor motoryzacyjny. Obawy pozostają jednak – Trump lubi mówić o nowych fabrykach na amerykańskiej ziemi, a zgoda na taki projekt mogłaby przynieść efekty za dwa, trzy lata.

Dla amerykańskich nabywców chińskie samochody mogłyby oznaczać niższe ceny w czasie, gdy nowe pojazdy stają się mniej dostępne. Dla Detroit to inna historia – ryzyko konkurenta, który przynosi nie tylko jeden model, ale cały system taniej produkcji, baterii i wsparcia rządowego. Dlatego debata nie dotyczy tego, czy w salonach pojawi się kolejna marka, ale tego, kto jutro będzie ustalał ceny na rynku.