ADAS e sicurezza stradale: dove funzionano e dove no

La tecnologia per la sicurezza a bordo è chiaramente progredita, ma gli incidenti non sono scomparsi. Le statistiche giapponesi mostrano un calo netto rispetto al picco del 2004, pari a circa 950.000 sinistri; dal 2020 il totale annuo si mantiene intorno alle 300.000 unità. È un progresso tangibile, e gli aiuti elettronici alla guida hanno evidentemente avuto un ruolo.

Per capire dove gli ADAS fanno davvero la differenza, conviene guardare ai casi tipici. La frenata automatica d’emergenza e l’avviso di collisione anteriore funzionano al meglio quando entrano in gioco distrazione e reazione tardiva al veicolo che precede. Nei test e nei dati assicurativi questo si traduce in una riduzione chiara dei tamponamenti sulle auto che dispongono di queste funzioni. Al tempo stesso non esiste uno scudo universale: la strada reale è più complessa di qualsiasi pista di prova.

Telecamere e radar restano esposti a lenti sporche, nevicate, abbagli, segnaletica orizzontale sbiadita e cartelli in cattive condizioni. Il fattore umano pesa allo stesso modo. Gli ADAS possono indurre a “staccare la spina”: si sopravvalutano le capacità del sistema, si fraintendono le modalità di funzionamento e si reagisce più tardi al pericolo. Uno strumento nato per aiutare rischia così di diventare un alibi per la distrazione.

Ci sono anche punti ciechi oggettivi. Pedoni e ciclisti—soprattutto di notte, con pioggia o in condizioni di luce difficili—risultano più imprevedibili e complessi da rilevare. Ancora più sfidanti gli incroci e le traiettorie opposte: tutto si svolge in fretta, i bersagli emergono da zone d’ombra e gli scenari cambiano di continuo. Anche quando l’impatto non si può evitare, spesso gli ADAS aiutano in un altro modo, riducendo la velocità e attenuando le conseguenze. Magari non fa notizia nel conteggio degli incidenti, ma incide sulla gravità delle lesioni.

Per avvicinarsi davvero allo zero serve passare dalla sicurezza installata alla sicurezza effettivamente utilizzata. In pratica: interfacce più chiare e monitoraggio dell’attenzione del conducente, sistemi più resistenti a sporco, neve e segnaletica scadente, e un salto di qualità nelle basi dell’infrastruttura: tracciature, progettazione degli incroci, gestione delle velocità e separazione dei flussi di traffico.