Автор: Максим Гришечкин
Обновлено:
Водителя в машине нет — платить все равно придется: Россия готовит закон для беспилотников
В России определят ответственность за ДТП с беспилотными машинами
В России готовятся впервые закрепить полноценные правила ответственности за ДТП с автомобилем, в котором может вообще не быть водителя. Минтранс в ближайшие недели планирует внести в Госдуму законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах — ВАТС. Главный вопрос документа: кто будет отвечать, если ошибку совершил не человек, а электроника.
Глава Минтранса Андрей Никитин сообщил 14 сентября, что ключевые положения практически согласованы с Госавтоинспекцией и надзорными органами. Однако закон еще не принят. Ранее ведомство рассчитывало завершить его принятие в 2027 году, поэтому речь идет о будущем правовом режиме, а не о правилах, которые уже применяются к обычным автомобилистам. Сам проект гораздо шире формулы «производитель или оператор».
Минтранс закладывает сразу несколько потенциально ответственных сторон: изготовителя автомобиля, разработчика автоматизированной системы вождения, владельца или эксплуатанта машины, авторизованный сервис и оператора дистанционной поддержки. Ответственный будет определяться исходя из причины происшествия. Для пострадавшего механизм хотят сделать проще.
Базовая схема предусматривает, что вред сначала возмещает владелец высокоавтоматизированного автомобиля. Дальше уже устанавливается, чья именно ошибка привела к аварии и на кого должна лечь окончательная ответственность. Это должно избавить участника ДТП от необходимости самостоятельно разбираться, виноват алгоритм, производитель или оператор. Если причиной аварии окажется дефект конструкции машины, ошибка программного обеспечения или нарушение ПДД самой автоматизированной системой, отвечать должны изготовитель и разработчик.
Если же автомобиль использовали за пределами предусмотренных условий, не установили обязательное обновление, вмешались в систему или нарушили правила эксплуатации, ответственность переходит на владельца или эксплуатанта. Отдельная ответственность предусмотрена и для сервисных центров. Если проблема возникла после некачественного ремонта или обслуживания, отвечать должен авторизованный сервис.
Если же ДТП связано с командой, полученной во время дистанционного сопровождения или управления, ответственность возлагается на оператора дистанционной поддержки. Последний пункт особенно важен для автомобилей высокой степени автономности. Проект предусматривает, что машины четвертого и пятого уровней смогут работать в автоматическом режиме только при подключении к дистанционной поддержке. Такой оператор сможет корректировать маршрут, активировать маневр минимального риска, ограничивать движение и в некоторых случаях отключать автоматизированную систему.
Меняется и сам подход к допуску беспилотников на дороги. Проект требует государственного учета, исправного технического состояния, регистратора данных, защиты системы управления от постороннего вмешательства, соблюдения ПДД автоматикой и обязательного страхования гражданской ответственности. То есть просто установить комплекс автопилота на обычную машину и объявить ее беспилотной будет недостаточно.
Сейчас высокоавтоматизированные автомобили в России в основном работают в рамках экспериментальных правовых режимов. Беспилотные грузовики уже перевозят грузы по М-11, М-12 и ЦКАД, но именно новый федеральный закон должен перевести технологию из режима эксперимента в постоянное регулирование.
Следующий этап уже расписан по годам. Как ранее сообщал 32CARS.RU, обновленная стратегия автопрома предусматривает выпуск первых 500 серийных автомобилей уровня L4 и выше в 2029 году, а в 2030-м — уже 5,5 тыс. машин. К 2035 году базовый сценарий предполагает почти 68 тыс. таких автомобилей.
Регулирование понадобится и для международных маршрутов. 32CARS.RU ранее писал, что Россия и Китай уже обсуждают правила трансграничного движения беспилотных фур. Там проблема та же: странам необходимо заранее определить порядок страхования, допуска и ответственности в случае аварии.
Поэтому будущий закон нужен не столько для разрешения самих беспилотников — они уже ездят по российским трассам, — сколько для ответа на принципиально новый вопрос. Когда из кабины исчезает водитель, ответственность тоже не может просто исчезнуть. Минтранс предлагает разделять ее в зависимости от того, кто именно допустил ошибку: человек, программа, производитель, сервис или дистанционный оператор.