20:15 06-06-2026

Ferrari och väte: en deformerbar tank som kan rädda förbränningsmotorn

Maranello undersöker ett flexibelt vätelagringssystem som kan rädda förbränningsmotorn i framtida Ferrari-modeller utan full elektrifiering.

Ferrari fortsätter att leta efter en väg där dess sportbilar inte tvingas bli helt eldrivna. Ett färskt patent från märket beskriver ett ovanligt vätelagringssystem – ytterligare ett tecken på att Maranello tar både väteförbränning och bränsleceller på allvar.

En vanlig vätetank för bil är en stor, styv cylinder konstruerad för att klara enorma tryck. I Toyota Mirai lagras till exempel vätgasen vid cirka 700 bar. Ferrari föreslår en annan inriktning: en deformerbar tank som kan utvidgas och dras ihop beroende på mängden bränsle inuti, samtidigt som den förblir tät och klarar samma tryck.

Konstruktionen påminner principiellt om en seg och flexibel säck placerad inuti en styv ram. Den mest känsliga delen är påfyllningsröret och vätetillförselkanalen. Om den delen följer med när tankens väggar rör sig, utsätts kopplingarna för cykliska belastningar – och vid sådana tryck blir det snabbt en allvarlig säkerhetsrisk. Patentet beskriver just en lösning som fixerar tillförselkopplingen och minskar risken för skador när tanken ändrar form.

För Ferrari-fans finns det dock en mindre trevlig detalj: på ritningarna sitter tanken högt, i den zon där en mittmotor-sportbil normalt har motorrummet eller bagageutrymmet. Det antyder att en väte-Ferrari med detta upplägg snarare skulle bli en frammotorad grand tourer än en klassisk mittmotorsuperbil. Dock är dagens 12Cilindri redan officiellt en front-mid-engine-GT, så detta är ingen konceptrevolution utan snarare ett mer pragmatiskt packagingval. Om Ferrari väljer bränslecellsvägen kan drivlinan dessutom fördelas annorlunda över karossen.

Massmässigt är väte inte så skrämmande som det låter. Mirai bär med sig omkring 5 kg vätgas för ungefär 500 km räckvidd, och varje tank väger runt 43 kg. Som jämförelse: bara de 92 liter bensin som ryms i Ferrari 12Cilindri, tillsammans med plasttanken, väger redan ungefär 90 kg. En högt placerad tank är dålig för packagingen, men förstör inte viktfördelningen på samma sätt som ett tungt drivbatteri skulle göra.

Den öppna frågan är om patentet någonsin når en serietillverkad bil. Ferrari har redan tidigare lämnat in flera väterelaterade patent – för bränsleceller, för direkt förbränning och till och med för en exotisk ’uppochnedvänd’ rakkonfigurerad sexcylindrig motor. För tillfället är detta inte ett löfte om en serietillverkad modell, utan snarare en ingenjörsmässig reservplan för det fall att grön vätgas blir ett verkligt alternativ till bensin och batterier.

För Ferrari handlar väte inte om mode, utan om chansen att behålla förbränningsmotorn som en del av bilens karaktär. En elmotor kan ge fart, men ljudet, vibrationerna och den mekaniska dramatiken betyder fortfarande mer för märkets kunder än torra effektsiffror.