13:00 30-07-2026

Tesla FSD Supervised: zero colisões em 41,9 milhões de quilómetros de autoestrada

A Tesla publicou o primeiro relatório europeu de segurança do FSD Supervised: zero colisões em 41,9 milhões de quilómetros de autoestrada, mas fora delas a vantagem cai para 2,8 vezes.

A Tesla reuniu pela primeira vez os dados de segurança do FSD Supervised de cinco países europeus de uma só vez, e os números escolhidos fazem barulho. Entre 10 de abril e 26 de julho de 2026, os carros com o sistema ligado envolveram-se em 5,2 vezes menos colisões do que os Tesla conduzidos manualmente. No total, a frota europeia percorreu cerca de 65,7 milhões de quilómetros com o FSD ativo.

A amostra abrange Países Baixos, Lituânia, Estónia, Dinamarca e Bélgica — os cinco países da UE onde o FSD Supervised já está autorizado. A contagem começou em cada um deles no dia da homologação local, pelo que as janelas de observação têm durações diferentes. Apesar do nome Full Self-Driving, o carro não se torna autónomo: o condutor tem de vigiar a estrada de forma contínua e estar pronto a intervir.

A parte mais vistosa do relatório é a das autoestradas. Com o FSD ativo foram percorridos 41,9 milhões de quilómetros sem uma única colisão registada. No mesmo período, o grupo de controlo somou 88 acidentes em 429,3 milhões de quilómetros — em média, um a cada 4,9 milhões. É daí que vem a vantagem anunciada de 8,5 vezes: a distância sem acidentes com FSD revelou-se essas vezes mais longa do que o intervalo médio entre colisões na condução manual.

Fora das autoestradas a diferença é bem mais modesta: 6 colisões em 23,8 milhões de quilómetros contra 368 em 514,5 milhões na condução manual — uma vantagem de apenas 2,8 vezes. É a mistura dos dois cenários que produz o 5,2 do título.

A Tesla afirma ainda que, com o FSD ligado, a travagem automática de emergência atuou 13,4 vezes menos. As acelerações bruscas foram registadas 9,2 vezes menos, as travagens fortes 7,1 vezes menos e as manobras de evasão 7,6 vezes menos.

Um detalhe costuma perder-se nos resumos: o grupo de controlo não é um condutor médio abstrato, mas os mesmos Tesla com o mesmo pacote de sistemas ativos de segurança, diferindo apenas em ter ou não o FSD ligado. Os relatórios norte-americanos da marca comparam a tecnologia com toda a população de condutores, e essa fasquia é visivelmente mais branda. A amostra europeia é, por isso, mais exigente com a própria Tesla.

Ainda assim, os coeficientes por si só não provam que o sistema seja objetivamente mais seguro do que uma pessoa exatamente nessa proporção. Ficam de fora o perfil dos percursos, a densidade do trânsito e a meteorologia, e os proprietários que pagam pelo FSD e o ativam primeiro não são, claramente, uma amostra média do parque.

Os critérios de contagem são revelados apenas em parte. Segundo a metodologia do Vehicle Safety Report, as colisões dividem-se em graves — com acionamento de airbags ou de outros sistemas de retenção não reversíveis — e ligeiras, definidas por um limiar de variação de velocidade. Um acidente é atribuído ao sistema se o FSD estivesse ativo em qualquer momento dos cinco segundos anteriores ao embate; no regulador norte-americano NHTSA a janela equivalente é seis vezes mais larga, de trinta segundos. Os dados são recolhidos automaticamente por telemetria e as taxas de colisão são atualizadas trimestralmente num período móvel de 12 meses.

A ausência de acidentes em 41,9 milhões de quilómetros continua a ser um resultado de peso, mas estatisticamente não equivale a risco zero. Tanto mais que a autorização neerlandesa inicial foi emitida pelo RDW após ano e meio de testes próprios, e não com base em apresentações do fabricante — e mantém-se provisória: o sistema passou pelo regulamento ONU n.º 171 relativo aos sistemas de assistência à condução, com uma derrogação no direito europeu da homologação.

Os outros quatro países limitaram-se a reconhecer a decisão neerlandesa e só a Bélgica realizou testes adicionais próprios. Alemanha, França, Itália e Espanha não deram aprovação e aguardam uma decisão válida para toda a UE: a votação no comité técnico europeu não é esperada antes de outubro.

O pano de fundo não é confortável. Em junho, a Reuters noticiou que a Tesla apresentara aos reguladores dos Países Baixos e da Suécia estatísticas que investigadores independentes de segurança rodoviária classificaram como marketing, enquanto o Conselho Europeu de Segurança nos Transportes pedia aos ministros dos transportes que não reconhecessem a autorização neerlandesa até as dúvidas sobre o sistema terem resposta pública. Os novos dados europeus reforçam a posição da Tesla, mas o veredicto final vai exigir verificações independentes em estradas comparáveis e uma metodologia única de contagem de acidentes.