20:15 06-06-2026

Ferrari e hidrogénio: um depósito deformável que pode salvar o motor de combustão

Maranello estuda um sistema flexível de armazenamento de hidrogénio que pode salvar o motor de combustão nos futuros Ferrari, sem passar ao elétrico total.

A Ferrari continua a procurar um caminho em que os seus desportivos não sejam obrigados a tornar-se totalmente elétricos. Uma nova patente da marca descreve um sistema de armazenamento de hidrogénio fora do comum — mais um sinal de que em Maranello se estudam a sério tanto a combustão de hidrogénio como as pilhas de combustível.

Um depósito de hidrogénio automóvel comum é um grande cilindro rígido pensado para suportar enormes pressões. No Toyota Mirai, por exemplo, o hidrogénio é armazenado a cerca de 700 bar. A Ferrari propõe uma abordagem diferente: um depósito deformável, capaz de se expandir e contrair conforme a quantidade de combustível no interior, mantendo a estanqueidade e resistindo à mesma pressão.

Conceptualmente, a estrutura lembra um saco flexível e resistente alojado dentro de um quadro rígido. O ponto mais delicado é a boca de enchimento e a conduta de alimentação de hidrogénio. Se essa zona se mexer com as paredes do depósito, as ligações ficam sujeitas a cargas cíclicas — e a estas pressões isso passa a ser um risco real de segurança. A patente descreve precisamente uma solução que fixa o ligação de alimentação e reduz o risco de danos quando o recipiente se deforma.

Há ainda um pormenor pouco agradável para os fãs da Ferrari: nos esquemas, o depósito está colocado em cima, na zona onde, num desportivo de motor central, costuma estar o compartimento do motor ou o espaço de bagagem. Isto sugere que um Ferrari a hidrogénio com este layout seria mais um gran turismo de motor dianteiro do que um superdesportivo central clássico. Diga-se, no entanto, que o atual 12Cilindri já é oficialmente um GT de motor dianteiro-central, pelo que não se trata de uma revolução conceptual, mas sim de uma escolha de packaging mais pragmática. E se o caminho for o das pilhas de combustível, o sistema motriz pode ser distribuído de outra forma pela carroçaria.

Em massa, o hidrogénio não é tão assustador como parece. O Mirai transporta cerca de 5 kg de hidrogénio para uma autonomia de aproximadamente 500 km, e cada depósito pesa cerca de 43 kg. Para comparar, só os 92 litros de gasolina do Ferrari 12Cilindri, com o depósito de plástico, valem cerca de 90 kg. Um depósito alto prejudica o packaging, mas não destrói a distribuição de pesos como faria uma bateria de tração pesada.

A grande incógnita é se a patente vai chegar a um carro de série. A Ferrari já tinha registado outros desenvolvimentos em torno do hidrogénio — para pilhas de combustível, para combustão direta e até para um exótico seis em linha «invertido». Por agora, não é a promessa de um modelo de série, mas um plano técnico de reserva, caso o hidrogénio verde se torne uma verdadeira alternativa à gasolina e às baterias.

Para a Ferrari, o hidrogénio não é moda, mas sim uma oportunidade de manter o motor de combustão como parte do caráter do carro. Um motor elétrico pode dar velocidade, mas o som, a vibração e a dramaturgia mecânica continuam a valer mais, para os clientes da marca, do que números frios de potência.